Los nuevos coches eléctricos de BYD por fin igualan las prestaciones de los de gasolina

BYD ha destruido todos los argumentos que quedaban contra la adopción de los vehículos eléctricos en un evento de lanzamiento el 5 de marzo en Shenzhen, China, titulado 'El despertar de los insectos en silencio', una frase tradicional china que simboliza una disrupción silenciosa pero masiva. En el proceso, han dejado en evidencia lo mucho que se ha quedado atrás el resto de la industria del vehículo eléctrico, especialmente Tesla.

Los coches de gasolina han conservado dos ventajas supremas durante un siglo: la parada de cinco minutos para repostar y la autonomía que permite hacer largos viajes por carretera sin preocupaciones. Los vehículos eléctricos sufrían de largos tiempos de carga y autonomías cortas que inducían ansiedad por la autonomía en los posibles compradores, quienes en su mayoría preferían quedarse con coches con motor de combustión interna o híbridos. Esto ha desaparecido por completo con la tecnología Blade Battery 2.0 y Megawatt Flash Charge 2.0 del fabricante chino.

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Según las cifras oficiales anunciadas en el evento, los coches de BYD de gran volumen de producción —como el nuevo Denza Z9GT— ahora pueden recorrer más de 1.000 kilómetros con una sola carga, añadir aproximadamente 402 kilómetros de autonomía en el tiempo que se tarda en pedir un café, y depender de un paquete de baterías que se niega a morir antes que el coche, con una vida útil garantizada de casi un millón de kilómetros. Algo inaudito en cualquier vehículo eléctrico. La última tecnología de baterías y recarga de BYD hace que los demás vehículos eléctricos actuales parezcan Ford T (aunque, al ser el segundo mayor fabricante de baterías del mundo que actualmente se las vende a otros fabricantes como Toyota, Kia, Hyundai e incluso a la propia Tesla, veremos estas baterías en otras marcas en el futuro).

La nueva arquitectura de recarga de BYD acaba por completo con la ventaja del repostaje de los motores de combustión interna al empujar 1.500 kilovatios de potencia máxima a través de un solo cable, o hasta 2.100 kilovatios si se utiliza una configuración de doble manguera. Para comprender la potencia de ese flujo eléctrico, hay que comparar con en el estándar actual de la industria. Piensa en los kilovatios como la anchura de una tubería de agua que llena una piscina. Un cargador doméstico estándar suministra energía durante la noche a unos 7 kilovatios. Es una manguera de jardín. Un Supercargador de Tesla —considerado durante años el estándar superior de la carga rápida— alcanza un máximo de unos 250 kilovatios. Una cañería de un bloque de pisos. La nueva tecnología de BYD desata seis veces esa cantidad de energía, conectando de manera efectiva el coche a una red municipal de agua a alta presión.

Se acabó la ansiedad del eléctrico​

Durante una demostración en directo en el escenario, enchufaron su nueva berlina Han L, haciendo que la batería pasara del 10% al 80% de capacidad en exactamente 6 minutos y 30 segundos. En la diapositiva de la presentación, BYD afirma que durante la carga '1 segundo equivale a 2 kilómetros'. Traducido a términos de conducción en el mundo real, cinco minutos enchufado a este equipo te darán entre 400 y 500 kilómetros de autonomía de conducción.

Por supuesto, un cargador de 1.500 kilovatios es inútil sin una red a la que conectarse. Para solucionar esto, BYD confirmó que está desplegando 15.000 de estas estaciones de carga por toda China para finales de 2026. La empresa está construyendo más de 4.000 de estas estaciones de forma independiente, mientras despliega el resto a través de empresas conjuntas. También planean desplegar una red europea de 3.000 cargadores para finales de 2026.

La Blade Battery 2.0 aumenta la autonomía de próximos vehículos como el Yangwang U7 más allá de la marca de los 1.000 kilómetros, superando con facilidad a un coche de gasolina, que normalmente agotan su tanque en torno a los 560 o 640 kilómetros (aunque algunos coches pueden llegar a los 965 kilómetros).

BYD logró esto a través de un salto enorme en la densidad de energía de la Blade 2.0, una medida de cuánta potencia eléctrica bruta se puede empaquetar en un peso físico determinado. Durante años, la industria automovilística se enfrentó a un dilema químico: podían construir una batería utilizando fosfato de hierro y litio (LFP), que es barata, muy duradera y extremadamente segura, pero con una densidad que ronda típicamente los mediocres 90 a 160 vatios-hora por kilogramo, o usar la combinación clásica de níquel, cobalto y manganeso (NCM), que concentra unos enormes 200 a 250 vatios-hora por kilogramo, pero es cara y propensa a incendiarse.

El aumento de densidad proviene de la nueva estructura interna de la Blade Battery 2.0. En primer lugar, los ingenieros de BYD molieron los materiales químicos de la batería hasta convertirlos en un polvo microscópico ultrafino para almacenar muchos más electrones en exactamente el mismo espacio físico. En segundo lugar, construyeron canales internos directos y más cortos para la carga, lo que permite a la batería absorber cantidades masivas de energía en segundos sin sobrecalentarse. Esto aumentó la densidad de energía de la nueva versión entre un 36% y un 40% respecto a las primeras Blade. Los nuevos paquetes alcanzan entre 190 y 210 vatios-hora por kilogramo y, según dicen, por un coste mucho menor (no revelaron el precio, pero BYD afirma que aumentará sus márgenes de beneficio).

A efectos prácticos, el fabricante chino ha cumplido las promesas que Elon Musk hizo allá por 2020, cuando prometió su supuesta "revolucionaria celda de batería 4680", aumentando drásticamente la autonomía y recortando los costes. Media década después, el despliegue de las 4680 de Tesla ha estado plagado de cuellos de botella en la fabricación y cifras de densidad decepcionantes, y Tesla se vio obligada a comprar las baterías Blade de primera generación de BYD para propulsar el Model Y construido en su gigafactoría de Berlín, al tiempo que utilizaba sus fallidas 4680 en algunos Model Y de su fábrica de Texas.

Más argumentos potentes

Otro gran argumento de venta de la nueva tecnología de baterías es su vida útil. Las baterías representan aproximadamente entre el 30 y el 40% del coste de los vehículos eléctricos, por lo que los consumidores temen el día en que su batería se degrade hasta el punto de requerir un reemplazo ruinosamente caro. Ahora mismo, la batería media de un vehículo eléctrico de la industria dura aproximadamente de 240.000 a 480.000 kilómetros. Las baterías NCM estándar que utilizan la mayoría de los competidores se agotan después de 1.000 a 2.000 ciclos de carga antes de perder un gran porcentaje de su capacidad de carga y necesitar un recambio. La Blade 2.0 tiene más de 5.000 ciclos de carga, afirma BYD. Multiplicar esos ciclos por la autonomía máxima arroja un límite teórico de millones de kilómetros, pero BYD garantiza oficialmente una vida útil operativa de 1,2 millones de kilómetros.

El conductor medio conduce unos 21.700 kilómetros al año. A ese ritmo, habría que conducir este coche todos los días durante 55 años antes de llegar al final de la vida útil de la batería. La batería sobrevivirá probablemente la vida de muchos conductores.

También es inherentemente mucho más estable que las baterías existentes. La batería puede soportar temperaturas que superan los 300 grados centígrados sin liberar oxígeno. En la química de las baterías, el oxígeno es el combustible que desencadena la fuga térmica: la reacción en cadena imparable y retroalimentada que convierte una batería perforada en una bola de fuego incontrolable.

El otro punto a favor de estas baterías es que BYD afirma que ha logrado reducir el coste de producción de la Blade 2.0 entre un 15 % y un 30 % en comparación con su generación anterior. Mientras que la Blade anterior era acaparada en su mayor parte por vehículos de lujo, ahora la empresa china afirma que las nuevas baterías y arquitecturas de recarga se van a incorporar a modelos generalistas de gran volumen de 2026 como Tang, Song, Seal y Dolphin.

Sin embargo, no es del todo perfecta. Todavía hay una ventaja para el motor de combustión interna: los inviernos duros. Históricamente, las baterías LFP no soportan las temperaturas gélidas. Un depósito de gasolina contiene exactamente la misma cantidad de energía combustible a 20 grados centígrados bajo cero que a temperatura ambiente. Una batería de vehículo eléctrico suele perder autonomía al calentarse y sus reacciones químicas se ralentizan tanto que la carga rápida se vuelve imposible hasta que el paquete se calienta.

BYD ha integrado un sistema interno de calentamiento por pulsos y una matriz completa de gestión térmica por líquido directamente en la Blade 2.0 para evitar perder tanta energía y permitir una carga rápida en entornos extremadamente fríos. A -20 °C, la Blade 2.0 retiene más del 85 % de su capacidad. A -30 °C, conserva el 80 % de su capacidad (los vehículos eléctricos LFP de la generación anterior podían caer hasta un 50 % a esta temperatura). Las baterías de vehículos eléctricos de níquel, cobalto y manganeso (NCM) estándar suelen retener entre el 70 y el 80% de su capacidad total a -20 °C, cayendo a aproximadamente entre el 40 y el 60 % a -30 °C.

Los vehículos eléctricos con las NCM estándar también restringen de forma activa o bloquean por completo la carga rápida a bajas temperaturas para evitar daños físicos permanentes en las celdas de la batería. Pero según el director ejecutivo de la empresa, Wang Chuanfu, durante el evento: "la nueva Blade Battery puede cargarse del 20 al 97% en menos de 12 minutos a temperaturas de hasta -20 °C, lo que permite una autonomía de conducción de 777 kilómetros". Eso, si bien no iguala la pérdida del 0% de la gasolina, es también una afirmación impresionante. Como todo lo demás en esta tecnología.

Tendremos que esperar a las pruebas de conducción para ver si todas estas afirmaciones son ciertas. Pero, a juzgar por lo bien que funciona la generación anterior, no hay motivos para dudarlo. Si a esto le sumamos el hecho de que toda esta tecnología estará disponible en toda la gama de coches de BYD, desde la lujosa nueva berlina Yangwang U7 hasta el económico Dolphin, parece que podríamos haber entrado en una nueva era para los vehículos eléctricos.