El ‘piloto automático’ de Tesla no funciona pero Musk quiere seguir anunciándolo como tal

Tesla ha demandado al equivalente de la DGT en California para poder seguir mintiendo en su publicidad. Elon Musk quiere poder anunciar que sus coches tienen "piloto automático" y "conducción automática completa" a pesar de la sentencia de un juez administrativo que dice que —con los datos en la mano y los propios manuales de Tesla— su publicidad es falsa. Lo más descarado es que Tesla exige el derecho de decir que sus coches tienen autonomía sin tapujos pero usa la letra pequeña en sus contratos y documentación para echarle la culpa a los conductores en el momento en que se produce un accidente mortal porque no han prestado atención al volante.

Todo viene del pasado mes de noviembre, cuando una sentencia de un juez administrativo dictó que el fabricante de automóviles había mentido sobre las capacidades de conducción autónoma de sus coches. Según el auto del juez, usar las palabras "Autopilot" (piloto automático) como "Full Self-Driving" (conducción autónoma total, comúnmente conocida como FSD) iba en contra de la realidad: ningún coche de Tesla tiene piloto automático ni FSD, algo que ha podido comprobar hasta el Coyote.

El hecho, consideró el juez, es que los vehículos de Elon Musk no están ni mucho menos cerca de ser totalmente autónomos como afirma el fabricante con sede en Texas. Después de la sentencia, el Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) comunicó a Tesla que debían dejar de usar esos términos en su publicidad bajo la amenaza de una suspensión temporal de las licencias de fabricación y ventas.

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Una tecnología deficiente

La nueva maniobra legal de Tesla para defender la fantasía de la conducción autónoma de Elon Musk choca frontalmente con la brutal realidad de una tecnología deficiente. Los coches de Tesla solo tienen un nivel 2 de autonomía en estos momentos. Hay cuatro niveles y sólo el cuarto es la verdadera autonomía total. Hasta ahora solo el fabricante chino BYD ha logrado alcanzar el nivel 4, pero sólo en un parking público, para aparcar, no en carretera.

El 13 de febrero, dos meses después de la sentencia original, los abogados de la empresa argumentaron que "era imposible" comprar o usar el mal llamado piloto automático "sin ver declaraciones claras y repetidas de que no hacen que el vehículo sea autónomo". Su defensa de la letra pequeña choca con las promesas incumplidas de Musk y su charlatanería de Musk, como cuando soltó las manos del volante en el programa '60 Minutes' de la CBS en 2018 y declaró con orgullo que él "no estaba haciendo nada" para que el coche siguiera adelante. O cuando mostró vídeos falsos y amañados del piloto automático en acción en la red X.

La DMV comunicó el 17 de febrero que la empresa había aceptado limpiar su lenguaje, cambiando el nombre de la suscripción de 99 dólares al mes a "Conducción autónoma total (supervisada)". Un compromiso absurdo porque ese término rebautizado es un oxímoron del tamaño de un cohete Starship, pero aceptable. Sin embargo, ahora la CNBC informa de que Tesla va a demandar de todos modos para revertir por completo la sentencia. La DMV ha respondido que "defenderá las conclusiones y la decisión del juez de derecho administrativo ante los tribunales" para proteger al público.

Largo rastro de sangre

Todo el asunto le daría ganas de vomitar a cualquiera, especialmente sabiendo cómo el coste humano de la arrogancia tecnológica de Musk está aumentando rápidamente. Según el sitio de seguimiento de accidentes de Tesla Deaths, en la década posterior al lanzamiento del piloto automático en octubre de 2015 ha habido al menos 65 muertes relacionadas con su sistema 'Autopilot'. De ellas, un informe de la NHTSA de abril de 2024 investigó y verificó 29 accidentes con víctimas mortales.

El sistema de Tesla está diseñado para manejar la dirección y la velocidad básicas, como un control de crucero glorificado, reconociendo en teoría objetos estacionarios o vehículos que se cruzan. Pero el sistema no funciona correctamente, como se ha demostrado en los tribunales. En mayo de 2016, Joshua Brown murió en Florida cuando el sistema no se percató del lateral blanco de un camión de 18 ruedas, lo que llevó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EEUU a concluir que el software de Musk permitía "una desatención prolongada de la tarea de conducir". La devastación continuó a lo largo de los años, culminando en un veredicto histórico de un jurado federal en agosto de 2025 en el que se determinó que Tesla era responsable en un 33% tras un accidente en 2019 en Key Largo, donde el conductor admitió que confió demasiado en la tecnología por cómo Tesla había vendido su producto. El jurado ordenó a Tesla pagar 243 millones de dólares.

Mientras Tesla continúa probando en fase beta su *software* en carreteras públicas con consecuencias mortales, los competidores internacionales están ofreciendo silenciosamente el futuro autónomo que Musk lleva una década prometiendo. El fabricante de automóviles chino BYD implementó recientemente su sistema de conducción inteligente "Ojo de Dios" en más de un millón de coches, introduciendo una función de aparcamiento autónomo de nivel 4 que permite que un vehículo circule por un aparcamiento cualquiera, encuentre un sitio y aparque de forma totalmente desatendida. Aun así, no es conducción autónoma total, pero está a años luz de Musk. A diferencia de la obstinada dependencia de Tesla únicamente en cámaras baratas, BYD, Volvo, y muchos otros fabricantes utilizan una robusta arquitectura de sensores que incluye hasta 12 cámaras, 12 sensores ultrasónicos con una precisión de 1 centímetro, radares de ondas milimétricas e incluso *lidar* en los acabados superiores. BYD confía tanto en esta tecnología que emitió una garantía general para cubrir cualquier daño si el sistema comete un error. No son los únicos. Volvo, que utiliza el sistema de conducción autónoma de la empresa de Google Waymo, también cubre cualquier daño. Pero Tesla le echa toda la culpa al conductor, siempre.

Fracaso tras fracaso

Musk lleva pronosticando la inminente llegada del FSD cada año desde hace ya más de una década. La brecha entre las grandiosas visiones de Musk y la producción de ingeniería real de Tesla se ha convertido en un abismo de promesas rotas y plazos retrasados. Tanto es así que estoy empezando a pensar que, en su cabeza, FSD debe significar "Full Self-Delussion" (autoengaño total). Seguro que en eso sí que ha estado cumpliendo con creces.

El millonario prometió un Cybercab sin volante para 2026, para luego reconocer que será extremadamente dificil. También afirma que la autonomía comenzará a mover la aguja financiera para mediados de 2026 y que los robots humanoides Optimus de la empresa pronto alcanzarán una tasa de producción de un millón de unidades al año. La realidad interna cuenta una historia drásticamente diferente, con ejecutivos advirtiendo a Musk que la amortización de la empresa de robotaxis sería "muy, muy difícil fuera de EEUU". Es un baño de realidad que se refleja en los datos. Según las últimas estadísticas, los taxis autónomos de Waymo logran actualmente la asombrosa cifra de 27.859 kilómetros entre desconexiones, mientras que el FSD de Tesla a duras penas alcanza los 787 kilómetros antes de que un humano tenga que intervenir.

A pesar de estas advertencias internas y fracasos, Musk se niega a cambiar de rumbo o a adoptar un hardware mejor. Rechazó célebremente el LiDAR —una tecnología crucial que utiliza luz láser pulsada para cartografiar el entorno en tres dimensiones como un murciélago utiliza la ecolocalización para navegar en la oscuridad— por considerarlo una "muleta" y una "tecnología de perdedores". En su lugar, optó por eliminar por completo los sensores ultrasónicos de los vehículos Tesla, una medida de reducción de costes que ha dado lugar a que los propietarios informen de errores persistentes en las funciones básicas de asistencia al aparcamiento, especialmente cuando la lluvia, la nieve o la poca luz ciegan las lentes de las cámaras.

No importa. Aunque Tesla quiere ahora cambiar la narrativa y manipular la percepción pública con palabras, la mayor parte del público ya no se cree la propaganda: las ventas de Tesla siguen cayendo en picado trimestre tras trimestre debido a un diseño anticuado, la falta de innovación y el fracaso de la marca personal de Musk. Si bien los tribunales decidirán en última instancia si un fabricante de automóviles puede seguir vendiendo un programa experimental defectuoso disfrazándolo de máquina totalmente autónoma, el público ha hablado.