La lucha de egos que puede matar al caza europeo del futuro en el que participa España

El Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS en sus siglas del inglés), el programa conjunto de Francia, Alemania y España para desarrollar el caza de sexta generación que debería dominar los cielos europeos a mediados de siglo, está en la UCI. Éric Trappier, consejero delegado de Dassault Aviation —la firma francesa responsable del avión de combate de nueva generación—, ha lanzado esta semana un aviso sin ambigüedades: "Si Airbus mantiene su posición de no querer trabajar con Dassault, el asunto está muerto".

La disputa de fondo es una guerra de egos que puede tener graves consecuencias para la defensa europea. Dassault reclama el liderazgo técnico sobre el caza, mientras que Airbus, que representa los intereses de Alemania y España en el consorcio, se niega a asumir un papel subordinado. "Dassault fue designada líder. Entiendo que Airbus no le guste esa decisión, pero estamos garantizando el cumplimiento del contrato", asegura Trappier. El CEO de Dassault dice que no puede aceptar un modelo de gestión "co-co-co", es decir, una codirección tripartita que, a su juicio, no hace más que paralizar las decisiones.

La fractura no es solo empresarial. El canciller alemán Friedrich Merz alimentó la crisis el mes pasado al afirmar que Berlín necesitaba capacidades distintas a las de París. Alemania no quiere un caza con capacidad nuclear, pero Francia sí. Lo que abre la puerta a la posibilidad de desarrollar dos aviones distintos. Según Paul Taylor, investigador en defensa y seguridad del European Policy Centre, el diagnóstico es aún más grave: "Mi impresión es que lleva un año o dos siendo evidente que el FCAS está muerto. Solo que no se acaba de tumbar, porque es un proyecto político".

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Qué es el FCAS y qué lo hace tan complejo

El FCAS no es solo un avión. Es un ecosistema de guerra aérea de sexta generación anunciado hace casi nueve años y que incluye tres componentes: el propio caza NGF (Next Generation Fighter, caza de nueva generación), una flota de drones autónomos que actuarían como escoltas inteligentes y lo que llaman nube de combate, una red de comunicaciones en tiempo real capaz de conectar todos los activos militares en el teatro de operaciones. El coste estimado del programa es de 100.000 millones de euros.

Según el contrato original, Dassault dirige el desarrollo del NGF mientras Airbus lidera el segmento de drones —algo que Trappier acepta sin problema. "Dassault será subcontratista de Airbus en los drones y eso no nos preocupa en absoluto", asegura.

El conflicto surge porque Airbus no quiere quedar relegado en el componente estrella del programa, el caza. Sin un líder único que tome decisiones sobre el diseño, los subcontratistas y las responsabilidades técnicas, el avión no avanza.

El futuro del caza europeo

La pregunta que nadie quiere responder en voz alta es si Europa puede permitirse dejar morir este programa. Francia, Alemania y España deben decidir pronto si pasan a la siguiente fase del FCAS o lo abandonan parcialmente, conservando quizás los componentes de drones y la nube de combate, pero descartando el avión conjunto. "¿Es el mejor uso de nuestro dinero desarrollar varios aviones? Debemos tener un estándar europeo", aseguraba el presidente francés, Emmanuel Macron, durante una visita a India.

Sin embargo, Alemania tiene una salida alternativa sobre la mesa: unirse al programa británico GCAP —también conocido como Tempest—, desarrollado junto a Italia y Japón, y que tiene previsto volar en 2035, cinco años antes que el FCAS. Tufan Erginbilgiç, consejero delegado de Rolls-Royce, que fabrica los motores del caza británico, ha declarado para The Guardian que estaría "definitivamente abierto" a que Alemania se incorporase al programa.

Si el FCAS acaba fragmentándose por completo, el escenario más probable apunta a dos líneas de desarrollo paralelas: un caza francés liderado por Dassault y otro germano-español bajo el paraguas de Airbus. Una paradoja perfecta para un proyecto concebido, precisamente, para evitar esa duplicidad. Mientras tanto, las acciones de Dassault han subido casi un 27% desde enero.