La aeronave que cambia radicalmente la manera de volar y el futuro de la aviación

Estamos a punto de ser testigos de una nueva revolución tecnológica en la aviación: Aurora Flight Sciences, compañía subsidiaria de Boeing, ha comenzado a construir el X-65 'Gruya', un avión que puede cambiar radicalmente el futuro de la aviación, reemplazando todas las superficies de control por toberas con chorros de aire de forma similar a cómo lo hace una nave en el espacio exterior pero en la atmósfera terrestre.

Como suele ocurrir con los programas experimentales de la organización que la puso en marcha —la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa del Pentágono (DARPA)— la revolución tendrá que esperar un poquito más. Según la publicación especializada Defense News, el primer vuelo de este avión experimental no tendrá lugar hasta finales de 2027, un retraso de más de dos años respecto a la fecha original prevista para el verano de 2025. Al parecer los costes de producción del prototipo superaron las estimaciones iniciales, hecho que forzó a DARPA a detener el programa de forma temporal. Pero ahora, tras una reestructuración del proyecto que incluye un nuevo acuerdo de financiación, el proyecto se ha resumido.

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Jesús Díaz

Cómo funciona

El objetivo del programa CRANE es sustituir el sistema de control que ha dominado la aviación desde el primer vuelo de los hermanos Wright en 1903. Mientras que las aeronaves convencionales dependen de superficies externas móviles como flaps, alerones y timones para maniobrar, el X-65 utiliza una tecnología de control de flujo activo. Este sistema prescinde de partes mecánicas externas y emplea chorros de aire comprimido expulsados desde una fuente presurizada para modificar el comportamiento aerodinámico de la nave.

El mecanismo de control se basa en 14 boquillas de aire distribuidas por las superficies de vuelo del avión. Estos dispositivos expulsan ráfagas de aire a presión que alteran la capa de aire que fluye sobre las alas. La inyección de aire funciona como un obstáculo aerodinámico invisible o un badén en la superficie del ala, lo que modifica el flujo del viento y provoca que la aeronave cambie su inclinación, giro o rumbo. A diferencia de los propulsores de reacción de una nave espacial, que empujan el vehículo por fuerza bruta, este sistema manipula las fuerzas aerodinámicas existentes de manera eficiente.

La eliminación de los sistemas hidráulicos y las articulaciones mecánicas de las superficies de control tradicionales reduce el peso total de la aeronave y simplifica su mantenimiento. El diseño del X-65 incorpora además unas alas con forma romboidal, similar a un diamante, para maximizar los efectos aerodinámicos. Richard Wlezien, director del programa en DARPA, dice que esta tecnología tiene capacidad para cambiar el diseño tanto de aeronaves militares como comerciales al abrir posibilidades de configuración que los sistemas mecánicos actuales impiden.

El prototipo de demostración pesará 3.175 kilogramos, tendrá una envergadura de 9,1 metros y alcanzará velocidades de más de 800 kilómetros por hora (Mach 0.7). Para mitigar riesgos durante las pruebas iniciales, el avión incluirá un sistema híbrido con superficies de control mecánicas tradicionales junto a los inyectores de aire. Wlezien describe estos controles convencionales como "ruedines de entrenamiento": se utilizarán para establecer una base de rendimiento y posteriormente se bloquearán para que el sistema de aire asuma el control total de la maniobra.

¿Cuándo lo veremos?

Pero todo eso es en teoría. Ahora hay que verlo. El calendario de producción actual sitúa la finalización del fuselaje para enero de 2026 en las instalaciones de Aurora en Virginia Occidental y Misisipi. Tras el ensamblaje, la fase de integración de sistemas y las pruebas en tierra se realizarán entre finales de 2026 y principios de 2027. Este cronograma extiende los plazos de un proyecto que ya ha ejecutado un gasto de 36 millones de euros en el año fiscal 2024 y tiene asignados otros 23,9 millones para 2025.

El diseño modular del X-65 permite el reemplazo de las secciones exteriores de las alas y los inyectores de aire, lo que facilitará su uso como banco de pruebas a largo plazo para diferentes configuraciones de esta tecnología. Wlezien, quien trabajó en los fundamentos de la dinámica de fluidos para este concepto en 1999, afirma que ver el proyecto materializarse en un avión a escala real es la oportunidad de una vida. "Los ingenieros aeroespaciales viven para ver sus esfuerzos volar", concluye el director del programa.