El 'Día de la Marmota' del transporte: por qué la lluvia paraliza una y otra vez las infraestructuras

El sistema de transporte en España lleva semanas sumido en su propio Día de la Marmota: como el protagonista de Atrapado en el tiempo, parece condenado a vivir en un bucle en el que cada día la movilidad se ve comprometida por las grandes precipitaciones. Desde el trágico accidente de Adamuz, la red ferroviaria no levanta cabeza, hostigada por las seis borrascas que llevamos en 2026; hoy arranca la séptima, Marta.

La crisis ferroviaria en Cataluña se desató con el muro desprendido en Gelida por las lluvias y el fallecimiento de un maquinista; el servicio de Rodalies aún no ha recuperado la normalidad completa. Leonardo ha paralizado conexiones de tren en Galicia y en Andalucía hay tantos trayectos cortados (alta velocidad, larga y media distancia, y Cercanías) que se tarda menos enumerando qué funciona. En carretera hay más de 100 vías cerradas, la mayoría por acumulación de agua. Pueblos aislados y desalojados, desbordamientos, clases canceladas, vuelos atrasados.

Nuestras infraestructuras no parecen estar preparadas para tantas precipitaciones extremas consecutivas, y la mala noticia es que estas cada vez serán más frecuentes. Si vamos de borrasca en borrasca (lo han predicho la Aemet y la marmota Phil esta semana), ¿estamos abocados a que la lluvia genere caos en nuestra red de transporte y nos inmovilice?

Los expertos hacen varias llamadas de atención si queremos evitarlo, sobre todo por un problema fundamental: nuestras carreteras, vías ferroviarias y aeropuertos se pensaron para otra España.

Infraestructuras de otro siglo

Los sistemas de transporte de nuestro país fueron “diseñados, construidos y planificados para un clima estable como el que teníamos en el siglo XX; ahora tenemos que hacer frente a acontecimientos más extremos y con períodos de retorno más cortos”, señala a El Confidencial Esther Real, directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC). “Las ciudades y sus infraestructuras no están preparadas, y realmente sería sorprendente que lo estuvieran. Se aplicaron criterios de otra época”, coincide Annelies Broekman, miembro del grupo investigación sobre Agua y Cambio Global del CREAF (Centro de Investigación Ecológica y Aplicaciones Forestales), en conversación con este diario.

El trabajo de los ingenieros es gestionar el riesgo y evaluar la respuesta de las obras, explica Real. Para ello dan valores a distintas acciones (viento, nieve, lluvia) en base a probabilidades. El problema es que esos valores ya no están adaptados a las circunstancias extremas actuales. “Hay que recalcular y rediseñar muchas de nuestras infraestructuras para adaptarlas a acciones más grandes en periodos más pequeños”, incide.

Pero reformular toda una red de transporte para lo que parece estar provocando el cambio climático no es baladí (ni barato). Para hacerlo, Broekman habla de soluciones basadas en la naturaleza que sean más flexibles, más modulares y más fáciles de adaptar. Materiales como el hormigón y el acero, que protagonizan nuestros paisajes, no son precisamente flexibles. Pero el material es solo una pequeña parte de un todo.

No es solo la vía, también lo que está alrededor

Cuando ocurrió el accidente de Rodalies en Gelida todo el mundo pensó que se trataría de un problema en las vías o en el tren, pero lo que desencadenó el fatal desenlace fue la caída de un muro de contención. Y esto también es parte de la infraestructura ferroviaria, como los andenes, los túneles o las montañas que atraviesan. Esas partes del sistema también se están viendo afectadas por las lluvias de este mes. Otro tren de Rodalies descarriló por la "salida de un eje" del ferrocarril después de que varias rocas cayesen en la vía por el temporal, y en Galicia y en Asturias ha habido sustos parecidos por desprendimientos en vías ferroviarias.

Los muros de contención, como su nombre indica, intentan 'contener' el terreno que hay detrás. Se diseñan para drenar el agua, pero si llueve a mares o no hay un mantenimiento adecuado, pueden ceder, tal y como ha ocurrido.

Adelantarse al desastre es difícil, solo puedes guiarte por pequeños indicios: una grieta, una filtración o un movimiento del muro, como explica para el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE) Núria Pinyol, investigadora de su grupo de investigación de Geomecánica e Hidrología. Pinyol recopila ese tipo de datos y utiliza modelos numéricos para diseñar actuaciones con las que prevenir estos derrumbamientos.

Hace 20 años, una evaluación del entonces Ministerio de Medio Ambiente ya advirtió de la inestabilidad de laderas, desprendimientos y aludes como uno de los riesgos naturales del cambio climático para las vías de comunicación. Ahora se suman los eventos meteorológicos extremos y esto, añadido a infraestructuras viejas y falta de mantenimiento, cierra un cóctel peligroso para la red ferroviaria española, considera José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil del Instituto de la Ingeniería de España (IIE).

Desconectados por tierra y aire

Los desprendimientos por borrascas también suceden en carreteras, aunque no es el único problema. Según la Asociación Española de la Carretera, más del 50% de nuestra red presenta daños estructurales graves y un total de 34.000 kilómetros (el 32%) necesita reconstrucción urgente. “Cuanto peor es el estado del pavimento, menos resistente es a los eventos climatológicos y más ‘sufre’. Deberíamos invertir mucho más en el mantenimiento de las carreteras”, afirma David Llopis, del grupo de investigación en Ingeniería de Carreteras de la Universitat Politècnica de València (UPV), a este diario.

"Necesitamos una red de carreteras resiliente que impida que quedemos incomunicados y garantice que podemos acceder a zonas críticas"

Para diseñar carreteras que aguanten la lluvia se calculan caudales de retorno para ciertos períodos, tanto en sistemas de drenaje longitudinales (el sentido en que circulan los vehículos), que suelen estar preparados para 25 años, como para drenajes transversales (corrientes de agua que puedan cruzar la carretera), más críticos, que se calculan para unos 100 años. “Eso quiere decir que, probabilísticamente, en 25 y 100 años respectivamente no deberían fallar. Pero son cálculos en base a lo que había llovido en los últimos años. Las tendencias han cambiado y las carreteras no están preparadas para los eventos torrenciales del cambio climático”, explica Llopis.

Para solucionarlo, cada carretera debe ser resliente en dos sentidos. Por un lado, que pueda volver a su estado inicial tras una catástrofe, y para eso se pueden usar materiales más duraderos en los que se investiga. Por otro, si la carretera falla debe haber una alternativa que no deje a nadie incomunicado. “Durante la Dana en Valencia mucha población quedó desconectada porque no había otro acceso a su municipio. Hay que hacer un estudio para garantizar que, cuando falte un tramo de carretera, la red siga siendo accesible”, subraya.

¿Y qué pasa en vías urbanas, donde cada vez que llueve mucho se desborda el alcantarillado, colapsa el metro y hacer vida normal se complica? Muchas ciudades (Barcelona, Valencia, Vitoria) están apostando por sistemas urbanos de drenaje sostenible (SUDS), una idea para evitar suelos impermeables y acumulaciones de agua. En su lugar, se usan pavimentos porosos y debajo un drenaje que recoge el agua, la almacena bajo la ciudad o la canaliza a zonas verdes.

Drenar también es clave en aeropuertos, instalaciones cuya concepción también ha quedado desfasada. “Hay muchos aeropuertos próximos al mar y en zonas que quizá no son inundables directamente pero que pueden acabar siéndolo”, explica a este medio José María Mateu, investigador especializado en transporte aéreo del Instituto del Transporte y Territorio de la UPV. Como más vale prevenir que curar, el ingeniero señala que debemos "tomarnos más en serio las consecuencias del cambio climático y hacer una reevaluación de estas infraestructuras de forma preventiva”.

Entonces, si un aeropuerto corre peligro de inundarse por el mar… ¿Construimos un muro más alto y ya está? Soluciones técnicas siempre hay pero, como recuerdan los expertos, hay que dejar de construir donde la naturaleza manda.

El pulso contra la naturaleza y la política

“Uno de los grandes errores de las últimas décadas ha sido construir en lugares donde el agua siempre ha querido estar. Hay que parar. Urge revisar los planes urbanísticos, actualizar los mapas de riesgo y aplicar criterios de drenaje sostenible”, exhorta Trigueros del IIE.

Y no solo en los nuevos, también en los que hay que reconstruir porque ya han sido tumbados por temporales. Quizá no tiene sentido levantar un puente en el mismo sitio si se lo va a llevar la próxima inundación, ni reflotar un párking si antes había una rambla. “Cuando hay daños por crisis ambientales, riadas, etc. la consigna es volver a construir lo que se ha destrozado exactamente igual que antes. Se entiende que es una obra de emergencia y hay que correr, pero estamos perdiendo la oportunidad de transformar los territorios”, razona Broekman del CREAF.

El propio territorio puede adaptarse a los efectos del cambio climático, pero hay que dejarle espacio y esto, como recuerda la científica, no siempre se quiere hacer porque tiene un alto coste económico y político. De hecho, el drama del transporte español es, según Real, “un problema de prioridad política”. Inaugurar obras adorna con mucha pompa y boato, pero mantener no luce tanto. El último Informe de Infraestructuras elaborado por AICCPIC apunta a un déficit de inversión en mantenimiento en las infraestructuras de transporte españolas.

La pobreza política también puede venir de quien toma las decisiones. “Las infraestructuras tienen que estar lideradas por expertos. Nuestra ingeniería de caminos está reconocida internacionalmente. No puede ser que no le exijamos esto a los políticos”, sostiene Real, que pone como ejemplo el puerto de Barcelona, gestionado por ingenieros de caminos durante años, versus la gestión de Rodalies, que no está bajo una única dirección y en la que los responsables van cambiando. Desde luego, algo tiene que cambiar para que el próximo Leonardo o la próxima Marta no vuelvan a inmovilizar España.