Un colapso sin precedentes: ¿por qué se ha caído un viaducto de la A-6 de solo 25 años?

Los romanos ya trazaron una calzada que unía Lucus Augusti (Lugo) y Asturica Augusta (Astorga, hoy en día en la provincia de León) pasando por el puerto de Pedrafita. Durante siglos, ha sido el paso más importante entre la Meseta y el norte de Galicia, y en la década de los noventa se convirtió en autovía, hasta que esta semana desapareció. El viaducto de El Castro, en la A-6, de 585 metros de largo, sufrió el martes un derrumbe inesperado en el municipio leonés de Vega de Valcarce, justo en el límite con la comunidad gallega: un tablero de hormigón de 50 metros cayó al vacío, cortando drásticamente esta vía de comunicación en sentido A Coruña, que ya llevaba meses en obras. Por precaución, también se ha interrumpido por tiempo indefinido el tráfico en sentido Madrid, que discurría por el viaducto de al lado. Al margen de los inconvenientes de tener que desviar el tráfico a la nacional, el suceso es desconcertante. ¿Cómo es posible que se venga abajo una infraestructura de esta importancia apenas 25 años después de su construcción?

El director general de Carreteras, Javier Herrero, visitó la zona el miércoles y tuvo que dar explicaciones, reconociendo que no hay precedentes de una situación similar. Según el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, los trabajos de reparación que se estaban realizando eran correctos, así que lo más probable es que el colapso se haya producido por un problema oculto en este kilómetro 431 de la A-6 que no se detectó cuando se decidió acometer las obras. Los ingenieros buscan explicaciones. ¿Qué ha pasado exactamente? ¿Podría volver a ocurrir en otro tramo de nuestras carreteras?

Este viaducto está construido con dovelas prefabricadas, es decir, grandes piezas de hormigón huecas en su interior que se van uniendo con cables de acero que, a su vez, van por dentro de tubos de materiales plásticos. Para proteger aún más este elemento, el aire que queda dentro de los tubos se rellena con lechadas de cemento (mezcla de cemento y agua) o técnicas similares. En este caso, ya se habían identificado problemas de corrosión en los cables hace más de un año, de manera que ya en junio de 2021 se anunciaron las obras. En diciembre, el Consejo de Ministros aprobó 11 millones de euros para la reparación, pero el pasado 24 de mayo autorizó otros 14 millones, así que el derrumbe se produce en plena ejecución de los trabajos.

¿Son habituales este tipo de reparaciones? “No es normal en viaductos de esta antigüedad y en este elemento concreto, los cables de acero pretensado, es más raro todavía, porque van muy bien protegidos y se toman todas las medidas posibles para evitar la corrosión”, explica a Teknautas Manuel Francisco Herrador Barrios, ingeniero y profesor de la Universidad de A Coruña. No obstante, “sabemos que está en un ambiente especialmente favorable para la corrosión”, por ejemplo, “los puentes de alta montaña están sometidos a las sales que se utilizan para el deshielo”. Sin embargo, “normalmente, los materiales, los métodos y los diseños que proponemos logran que esa corrosión aparezca a más largo plazo”.

Por lo tanto, está claro que “tiene que haber defectos”, afirma el profesor de la Universidad de A Coruña, pero falta saber dónde. El proyecto, la construcción, el suministro de materiales u operaciones posteriores son algunos de los eslabones de la cadena que están en el punto de mira. No obstante, “por un solo fallo es raro que se produzca un accidente, siempre hay métodos de seguridad redundantes, así que la causa más habitual es una acumulación de factores”. En este caso, es aún más difícil aventurar culpables, porque “todos los agentes implicados son de mucha solvencia”, asegura el experto, “en este tipo de obra no se concibe la chapuza, porque encajar una dovela con otra es un problema técnico importantísimo. Nuestras constructoras trabajan muy bien, también en el extranjero, porque son de las mejores del mundo”, añade. El proyecto y la construcción del viaducto le correspondieron a FCC.

Cómo se hace una inspección

Tampoco se puede descartar, como ha insinuado el propio ministerio, que la revisión que dio lugar a las obras no detectase los verdaderos defectos. El problema de estas inspecciones es que el elemento que se está revisando (el acero que va por dentro del tubo) no se ve y es muy difícil acceder a él. Por eso, los técnicos tienen que recurrir a “métodos de evaluación no destructiva”, es decir, pistas indirectas sobre el estado del material sin tener que picar el hormigón para tomar una muestra, una operación que en sí misma daña la estructura aunque sea de forma muy leve. Por ejemplo, en este caso, se empleó en las inspecciones un equipo magneto-inductivo que detecta indicios de deterioro a través de la respuesta a un campo electromagnético. Esa misma evaluación también se puede realizar por ultrasonidos.

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En cualquier caso, es un tipo de inspección muy compleja, porque se trata de “evitar a toda costa tener que abrir y sacar un trozo de acero”, ya que “la continuidad del cable es básica”. Normalmente, se recurre al muestreo: como no es posible investigar todos los cables en su integridad, se accede a los que se puede y se extrapolan las conclusiones al resto del sistema. Con esta forma de trabajar, “siempre es posible que se nos quede algo por el camino”, admite el experto.

El problema puede ser aún más difícil de afrontar si los cables van por dentro de las dovelas de hormigón. En el caso de este viaducto no es así, ya que en su mayor parte los tubos son visibles desde el exterior. De todas formas, “también hay partes en que van por el interior del hormigón y en esas zonas es casi imposible acceder sin dañar la estructura”. En ingeniería, “trabajamos con probabilidades, la seguridad 100% no existe y a veces solo llegas a evitar que se produzca la situación más catastrófica posible, como en este caso, porque los defectos se manifestaron a tiempo”.

Una vez detectado este tipo de daños, ¿en qué consiste la reparación? Si los cables están deteriorados y es posible sustituirlos, se hace. Si no se puede, es necesario añadir cables nuevos, con la complejidad de tener que amarrarlos al hormigón. “Hay que construir nuevos bloques de hormigón que se cosen a la estructura que ya existe y se hacen pasar por ellos los cables nuevos”, explica el ingeniero. En este caso, en las obras de reparación del viaducto, se había elegido hacerlo por el interior de las dovelas. No obstante, la complejidad técnica es extraordinaria, porque la estructura ya está en su sitio y los accesos al interior son complicados. Además, los operarios están más incómodos que en una obra nueva, en unas condiciones de espacio y altura muy difíciles. Además, visto el resultado, ha sido un trabajo en vano: “Quizá se han añadido varios cables nuevos para sustituir dos o tres dañados, pero resulta que había otros que también estaban dañados y con los que no se contaba, ahí puede estar el problema”, señala Herrador.

Poca transparencia

Si el fallo no tuviera nada que ver con la corrosión del cableado, ¿qué otras explicaciones habría para el derrumbe? Según los expertos, también podría ser un problema de cimentación, pero no consideran que sea lo más probable. En primer lugar, porque hay testimonios de operarios que vieron cómo se partió el viaducto “en forma de V”. Esto significa que primero se rompió por el centro y cayó el tablero, ocasionando después otros daños. En segundo lugar, a los ingenieros no les cuadra que se pueda producir un movimiento de los cimientos de forma repentina sin ser detectado antes en plenas obras.

¿Y ahora? ¿Qué hacer una vez que se ha producido el derrumbe? Evidentemente, el tramo hundido tendrá que ser repuesto, pero también, como mínimo, los vanos contiguos de toda esa zona del puente. El reto es importante desde el punto de vista de la ingeniería y de la construcción. “Ya no se trata de que llegas al campo y no hay nada, sino de construir un viaducto nuevo teniendo en cuenta todos los condicionantes de alrededor y el viaducto de al lado”, afirma el experto.

¿Por qué tantas especulaciones y tan pocas certezas incluso entre los expertos? Algunos ingenieros consultados por este periódico han preferido no dar su opinión por falta de información. “No estamos sabiendo nada. Hay muy poca transparencia en este tipo de casos”, lamenta Herrador. Los documentos de contratación de las obras son públicos, pero la documentación que se genera posteriormente no se cuelga en ningún sitio. En este caso, la página de la Dirección General de Carreteras, dentro del ministerio, podría publicar los informes de seguimiento de los trabajos de reparación del viaducto de El Castro.

¿Por qué no se suele hacer así? Generalmente, los responsables se escudan en los medios de comunicación. “Algunos alegan que si se difunde información sobre una infraestructura dañada, al día siguiente habrá un titular diciendo que está a punto de hundirse”, comenta el ingeniero. En ese sentido, aunque “es cierto que a veces hay interpretaciones torticeras”, en su opinión la transparencia también es importante para que la información sea más accesible, incluso para los expertos.

¿100 años de vida útil?

Si 25 años parecen demasiado pocos como para que un puente se derrumbe, ¿cuánto deberían aguantar estas infraestructuras? En realidad, está previsto en la normativa, aunque solo desde 1998, poco después de la construcción del viaducto de El Castro: se conoce como Instrucción de Hormigón Estructural (EHE-98): las estructuras de importancia tienen que tener una vida útil de 100 años. Para ello, se recogen una serie de características técnicas imprescindibles, que posteriormente fueron actualizadas en 2008 y, más recientemente, en 2021, con el nuevo código estructural. No obstante, la obligación de construir pensando en esa duración de un siglo no conlleva una responsabilidad en caso de que haya problemas.

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Sin embargo, esto no quiere decir que las infraestructuras anteriores no vayan a perdurar en el tiempo. Herrador pone como ejemplo el impresionante puente de Rande, que cruza la ría de Vigo luciendo unos espléndidos tirantes de acero. “Está en un ambiente corrosivo y nosotros, desde la Universidad de A Coruña, nos hemos ocupado de realizar la inspección y es un puente que está gloriosamente bien”, camino de los 50 años.

¿Pueden ocurrir estos sucesos en otros tramos de autovía de la geografía española? ¿Estamos en peligro? Los ingenieros consideran que el sistema de vigilancia español es bueno. De hecho, en este caso ya se habían detectado los problemas hace un año, el tráfico no pasaba por el viaducto y, en total, se habían destinado 25 millones de euros a la reparación. Tanto el ministerio como las consejerías que tienen las competencias en las comunidades autónomas tienen todas las estructuras catalogadas y se contratan periódicamente inspecciones rutinarias e incluso especiales. “Todas las administraciones tienen personal que realiza revisiones y cada cinco años se lleva a cabo una inspección profunda a cargo de empresas expertas”, señala el experto de la Universidad de A Coruña.

En ese sentido, y en contra de lo que se está comentando, Herrador asegura que el colapso del puente de Génova (Italia) en 2018, que provocó 44 muertes, no ha tenido ninguna influencia en la vigilancia de infraestructuras en España, ya que desde principios de este siglo está pautada tal y como se realiza en la actualidad. “En Génova venían avisando de lo que pasaba desde hace tiempo, pero era una concesión de una autopista privada y no pusieron en marcha operaciones que habrían implicado dejar fuera de servicio la vía, con un coste elevadísimo. Se dejó correr y pasó lo que pasó”, comenta.

Los ingenieros confían que, tanto en aquel caso como en cualquier otro, los problemas se pueden detectar con tiempo. Aun así, “lo que sí exigimos es más inversión en mantenimiento, sobre todo teniendo en cuenta que las infraestructuras cada vez envejecen más”. Las soluciones serán diferentes en cada caso, desde pequeñas reparaciones hasta el desmontaje total, como ocurrió en 2020 en Madrid con el puente Joaquín Costa, que tenía graves daños.