El gran caos aéreo de la guerra: qué pasa cuando cientos de vuelos se agolpan en una sola zona

En el nuevo mapa del cielo de Oriente Medio, a vista de pájaro, sobrevive una franja muy estrecha sobre la que se agolpan los aviones. Georgia y Azerbaiyán son ahora la aldea gala en las rutas de transporte aéreo entre Europa y Asia, pero están encajonadas. Al norte, la guerra entre Rusia y Ucrania. Al sur y en frontera directa con Irán, el conflicto desatado en Oriente Medio. Los controladores y controladoras aéreas de esos países seguramente estos días cruzan los dedos, mientras hierven una tila, para que nada más pase.

El ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán ha hecho que el mapa aéreo cambie radicalmente en cuestión de días. Lo que antes era un enjambre de aviones sobrevolando Arabia Saudí, Emiratos Árabes, Irak y Kuwait ahora ha quedado en una cantidad mucho más residual que vuela dibujando un círculo preciso, enmarcado con el corredor de Georgia y Azerbaiyán y otro corredor al sur de Irán. Es una zona crítica para la circulación este-oeste, pero gran parte de ese espacio aéreo está cerrado o restringido hasta nueva orden. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha prolongado hasta mañana viernes la recomendación a las aerolíneas de no operar en Oriente Medio.

También están bajo mínimos aeropuertos clave para la conexión entre ambos continentes, como los de Emiratos Árabes Unidos, que han reanudado solamente una pequeña cantidad de vuelos. El Aeropuerto Internacional de Dubái, que ha sufrido daños, es el de mayor tráfico de pasajeros internacionales de todo el mundo. El Aeropuerto Internacional de Hamad en Doha (Catar) ha suspendido todos sus vuelos.

Por supuesto, recalar en Irán es aún más impensable y peligroso. El martes, Israel atacó tres aeropuertos en el país, uno de ellos en Teherán y otro en el sur, en el que alcanzó un avión en la pista, según informaron medios iraníes. El Aeropuerto Internacional de Mehrabad, de vuelos nacionales y diplomáticos, ardió.

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Estos cambios implican la cancelación de cientos de rutas internacionales y un reto para la aviación a nivel global, en un mapa en el que arrastramos otras restricciones desde hace años. ¿Cómo se reconfigura un cielo en el que ya no queda tanto hueco libre de riesgo? Hacerlo de forma óptima no es baladí, porque hay que tener en cuenta factores como distancias más largas, costes y que no todo espacio aéreo es amigo. En el peor de los escenarios, si la guerra se alarga, habrá que diseñar nuevas rutas. Y hay zonas a las que parece que no les cabe ni un avión más.

Limpiar el cielo deprisa y corriendo

El cielo, como la tierra, está milimétricamente medido y organizado. “El espacio aéreo está troceado en volúmenes. Cada uno se llama sector y tiene definida su capacidad según el número de aviones que pueden transitar por hora”, explica a El Confidencial Pau Marí, controlador aéreo de Gavá y portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). Cada país es responsable del espacio que se le ha asignado e informa de la capacidad de sus sectores a un organismo central; en el caso de España y los países europeos, a EUROCONTROL, en Bruselas. Por su parte, todas las compañías aéreas envían sus planes de vuelo. El organismo central compara las rutas con las capacidades y hace los cálculos para que no cunda el caos ahí arriba. Pero cuando estalla una guerra, toda esa organización salta por los aires.

“Lo más complejo es un cierre repentino del espacio aéreo, como cuando empezaron a atacar a Irán. Tienes a todos los aviones volando, no ha habido tiempo de aplicar medidas de restricción ni de control de afluencia, y te dicen que hay que vaciarlo lo más rápidamente posible. Ahí sí que se complica la cosa”, señala Marí. Algo muy distinto en situaciones previstas con antelación, como cuando España tuvo que cerrar parte del suyo en 2022 por la caída de un cohete espacial chino.

En Irán hubo quien sí pudo adelantarse. “Nosotros desde España no controlamos el espacio aéreo iraní y no tenemos información, pero sí vimos en redes sociales y en noticias de allí que compañías aéreas como Air France, KLM o Lufthansa estaban cancelando vuelos horas antes. Les habrían adelantado la información o circulaba el rumor de que el ataque sería inminente”, cuenta el controlador aéreo. Cuando sucede, hay que correr y limpiar el espacio aéreo en el menor tiempo posible, a la vez que se mantiene la separación reglamentaria y se garantizan los estándares de seguridad.

Para hacerlo, hay dos opciones: aterrizar todos los aviones en aeropuertos cercanos o redirigirlos a un espacio aéreo abierto. Con la primera te arriesgas a que tu avión se quede varado en una instalación que acabe cerrada, como con los que aterrizaron en Doha. Para las compañías, esto implica perder mucho dinero. La segunda opción es un reto intrincado para la aviación.

Organizar pasillos aéreos que se estrechan

“Si la demanda de aviones es inferior a la capacidad disponible, no hay problema. Pero cuando estalla una guerra puede haber de manera puntual sobrecargas en los espacios aéreos adyacentes que tienen que absorber todo ese tráfico. Si la demanda es superior, hay que aplicar medidas de restricción y control de afluencia”, detalla Marí. En ese caso, los aviones tienen que esperar hasta que haya un hueco (slot) y esto se traduce en retrasos. Pero esperar cuando están sobrevolando misiles no es tranquilizador para nadie, y la incertidumbre aumenta. También hay que gestionar posibles emergencias si se quedan cortos de combustible.

Una vez se ha cerrado y limpiado el espacio aéreo, se reabren determinados corredores o se buscan rutas alternativas. El recado se ha adjudicado a la franja de Georgia y Azerbaiyán, donde se concentran hoy aviones que antes hacían otras rutas. El Cáucaso ya vio hace cuatro años cómo aumentaba su tráfico aéreo: la que era una ruta secundaria entre Asia y Europa se convirtió en un puente esencial tras el cierre del espacio aéreo ruso para la mayoría de las aerolíneas internacionales. Hoy, cuando se consultan webs que muestran en tiempo real el tráfico aéreo, como Flightradar24, pareciera que todos van a chocar entre sí, pero se trata de un desorden ordenado.

“Está claro que ese corredor tiene ahora muchísimo más tráfico que el que había antes del conflicto, pero siguen cabiendo los aviones y se siguen cumpliendo las distancias mínimas de separación, por lo que no hay ningún problema”, explica Marí, quien añade que si se sigue circulando por esa zona es porque es seguro. “Si no lo fuera, ninguna compañía aérea se arriesgaría a hacerlo”, tranquiliza.

Garantizar la seguridad es lo primero, pero estos enrutamientos alternativos tiene una consecuencia económica: mayor coste, porque implican más millas y más tiempo, indica en conversación con este diario José Manuel Hesse, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y exdirector de planificación de infraestructuras de AENA y del aeropuerto de Madrid Barajas.

Algo que, la geopolítica y este nuevo orden mundial en el que vivimos no lo quieran, se complicaría aún más si tampoco se pudiera volar sobre Georgia y Azerbayán si les alcanzara el conflicto. Entonces habría que subir hasta el Ártico o bajar hasta Tanzania o Madagascar. “Siempre hay rutas posibles, porque te puedes ir más al norte o más al sur y acabas llegando. Pero evidentemente a un coste aún mayor, que a la larga se manifestaría también en el precio del billete”, vaticina Hesse. Ese ‘a la larga’ es lo que ahora teme el sector de la aviación, porque si se enquista el conflicto, habrá que rediseñar las rutas aéreas.

Parches que no cubrirían una guerra larga

Todo lo anterior son parches a situaciones puntuales que no funcionarán si la situación se prolonga durante meses, como pasó con las rutas que sobrevolaban Rusia y Ucrania. “Si esto va a durar varios días y el espacio aéreo no se reabre como mucho en unas semanas, hay que buscar formas alternativas de volar. Lo que se hace es identificar corredores seguros que permitan direccionar las aeronaves hacia zonas no peligrosas, aunque esto suponga un mayor recorrido y un mayor gasto de combustible y de tiempo”, explica Hesse.

Para diseñar una nueva ruta aérea, primero hay que comprobar el control de tráfico aéreo, es decir, que haya una autoridad aeronáutica que garantice la seguridad y la separación entre naves. Lo segundo es “identificar qué países van a ser amigos y van a permitir ese vuelo, porque no todos lo hacen”, explica Hesse. Las aerolíneas no pueden volar a su libre albedrío y necesitan permisos para sobrevolar el espacio aéreo de cada país, así que “las compañías tienen que llegar a acuerdos con las Direcciones Generales de Dirección Civil correspondientes”.

Por último y no menos importante, hay que optimizar la ruta: “En vuelo, la línea recta no es la más corta, sino que buscamos la ruta ortodrómica, el camino más corto entre dos puntos sobre la superficie terrestre”, lo que se conoce como un arco de círculo máximo. Aunque lo de la ruta más corta se complica cuantos más territorios sobre los que sobrevuelan drones y bombas (en vez de aviones comerciales), se marcan en el mapa.

El impacto que esto tendría para la aviación y para las aerolíneas aún no se puede atisbar, pero Hesse sí pone el foco en un elemento clave que a la larga desestabilizaría todo el tablero: el Aeropuerto Internacional de Dubái, como señalábamos, el que recibe más tráfico aéreo de viajes internacionales, considerado por tanto un punto de conexión masivo estratégico. Aunque ha reabierto con restricciones, hasta ayer mismo tenía un 80% de sus vuelos cancelados. En el vídeo superior, cedido por Flightradar24, puede verse la diferencia abismal entre el tráfico que tuvo el 24 de febrero comparado con el 3 de marzo.

“Cerrar un aeropuerto que es el nodo central de una red es crítico. Habría aeropuertos que no tendrían la potencia que tienen ahora y habría que buscar otros que hicieran ese papel de hub de conexión entre Oriente y Occidente”, analiza Hesse para El Confidencial. El experto cree que, si la situación se alarga, encontrar una alternativa al enlace entre Europa y Asia actual será difícil. Lo veremos. Mientras, esperemos que las irreductibles aldeas georgiana y azerbaiyana resistan.