Esta tienda refleja la locura de los eléctricos chinos. Pekín ahora teme sus consecuencias

Entrar en una tienda de compañías tan conocidas como Huawei o Xiaomi en su país natal siempre ha sido una experiencia muy distinta a lo que es en esta parte del mundo. A sus móviles, tabletas o auriculares se unen productos que quizá jamás lleguen ni a España ni al resto de Europa, como pueden ser portátiles con pantallas flexibles, gafas inteligentes de varios tipos o electrodomésticos que jamás uno pensaría encontrarse con el mismo logotipo que un smartphone. En sus estantes se ven maquinillas enanas con una potencia desbordada, cojines para el avión con masajeador integrado, batidoras, irrigadores de agua, lavadoras, hornos y hasta campanas extractoras.

Pero desde hace unos meses hay una imagen más impactante, resumida perfectamente en la foto que encabeza este artículo. Las tiendas de móviles y de electrónica de estas compañías se han convertido en concesionarios improvisados. Así que uno puede encontrarse con una estampa en la que una clienta china está curioseando en una mesa con el último teléfono de Huawei y, medio metro detrás suyo, una hilera de SUV eléctricos espera su turno.

La incursión de estas compañías en el negocio automotriz es un síntoma más de la pujanza de los eléctricos chinos. BYD ya es el mayor vendedor de este tipo de coches a nivel mundial, por encima de Tesla. Además, ya no se conforma con enviar sus vehículos desde su país natal a todos los rincones del globo: está empezando a abrir plantas y fábricas en lugares como Hungría o Brasil. No son los únicos. Li Auto, Chery, Geely, GAC, Changan o Great Wall Motors están montando líneas de producción en otros continentes. Las exportaciones de vehículos eléctricos de China aumentaron un 70% hasta los 3,43 millones de vehículos el año pasado.

Pero si hay algo que resuma el dominio de China, es la siguiente estadística: de los diez mayores vendedores de eléctricos a nivel mundial, seis son de ese país.

Huawei y Xiaomi todavía son actores de reparto en el negocio, pero han adoptado metodologías diferentes. El segundo ha optado, quizá, por el camino más caro y más arriesgado: el de crear ellos los coches. Sin medias tintas. Ha levantado su propia división, ha levantado su fábrica, ha diseñado la plataforma, el vehículo y el software. Primero llegó al mercado con una berlina eléctrica, el SU7, un pulso directo al Tesla Model 3. El siguiente paso fue versionarlo con modelos Pro, Max y FE. La última apuesta ha sido el YU7, que comparte la plataforma y la electrónica con su hermano pequeño pero tiene una carrocería más alta tipo SUV. En total, son casi 5 metros de largo, una gran altura y un enorme maletero.

En muchas de sus tiendas su coche ocupa un espacio central, con un enorme mural donde se muestran los colores y los extras que se pueden añadir. El 2026 puede ser el acelerón definitivo, porque ampliará el catálogo y prevé empezar con su expansión internacional, algo que podría llevarle incluso a las carreteras españolas.

TE PUEDE INTERESAR

Este coche familiar explica por qué todos están nerviosos con los eléctricos chinos

Michael Mcloughlin. Las Vegas

Huawei, en cambio, ha elegido la estrategia del poder en la sombra. No da forma a la carrocería, no pone su logo, pero está en todas partes. Su negocio es el cerebro: sistema operativo, conectividad, pantallas y conducción asistida. A través de alianzas con productores como Aito o Avatar, Huawei se ha colado en lo de vender SUV eléctricos y EREV de todos los tamaños, desde el familiar M7 hasta un mastodonte como el M9. La jugada, más pragmática, solo se visibiliza cuando se entra en sus tiendas.

Su aparente éxito y buenas sensaciones han hecho de cantos de sirena para otros outsiders que han decidido dar el salto. Dreame, conocida en Europa por sus robots aspiradores, ha decidido que pasar del polvo al asfalto era una evolución lógica y ha anunciado que quiere fabricar "el coche más rápido del mundo”. De momento, no hay modelo de serie ni gama a la vista, solo un proyecto de hiperdeportivo eléctrico de ultra-lujo, con lanzamiento prometido para 2027, I+D en China y una ambiciosa planta en Alemania, en Brandeburgo, prácticamente puerta con puerta con Tesla. En el CES de 2026 ya enseñaron músculo con un concepto de casi 1.800 CV bajo la marca Kosmera, repleto de IA emocional y ecosistema inteligente, pero por ahora todo es potencia teórica, renders y discursos de grandeza.

No son los únicos que han olido la oportunidad. La lista es larga. El fabricante de móviles Meizu, bajo el paraguas de Geely, prepara su vehículo apoyándose sin complejos en la plataforma SEA del grupo y apostando por la integración total entre coche y smartphone con FlyMe OS. Oppo, más prudente, ha preferido rebañar desde la retaguardia, al estilo Huawei. Inversiones, alianzas tecnológicas con BYD y control del coche desde el móvil. Todos miran el mismo tablero y sueñan con la misma jugada. La diferencia es que algunos ya venden coches y otros, por ahora, solo venden la idea de que también pueden hacerlo.

Esta es la cara más brillante y prometedora de un fenómeno que también tiene su cara oculta, una cara que también preocupa a muchas autoridades de la segunda economía mundial, que está intentando controlar los efectos del boom de los coches chinos. Del problema del que más se ha hablado ha sido de la burbuja y de su próximo estallido. Stella Li, vicepresidenta y una de las figuras clave de BYD, preconizó que antes de que acabe la década más de 100 fabricantes de automóviles eléctricos habrán desaparecido. Segun analistas citados por Reuters, solo 15 de casi 130 marcas del país asiático tienen perspectivas de ser rentables para 2030. La exportación mencionada anteriormente es una de las apuestas que están viendo estas empreaas para mejorar sus balances.

Más contundente fue el presidente de Great Wall Motors. “El Evergrande de la industria automotriz ya existe, lo que pasa es que todavía no ha estallado”, afirmó Wei Jianjun en una entrevista publicada en redes sociales, en referencia a la caída del gigante inmobiliario que provocó un daño a la economía nacional de dimensiones considerables.

El directivo no dudó en culpar de parte de la situación a la propia BYD, que decidió hacer una rebaja general de gran parte de sus modelos, desatando una guerra de precios y reduciendo los márgenes de los actores más pequeños, comprometiendo su viabilidad. El nerviosismo contagió también al mismísimo Xi Jinping. En un artículo en la publicación oficial del PCCh, aseguró que había que “actuar con firmeza frente a las caóticas y feroces guerras de precios entre empresas”. Entre otras medidas, ha atado en corto a los gobiernos regionales para que cierren el grifo de subvenciones o exenciones fiscales desproporcionadas. El objetivo es frenar el exceso de capacidad.

Ahora, el régimen de Pekín ha abordado otro problema igual de incómodo, el de qué va a pasar con las baterías de los millones y millones de coches que se vendan cada año. A partir del 1 de abril de 2026, entrará en vigor un endurecimiento drástico de la normativa de reciclaje que, en la práctica, pone fin a la era del 'ya veremos'.

El Ministerio de Industria ha creado una plataforma nacional para seguir cada batería durante toda su vida útil, desde que sale de la fábrica hasta que se desmonta. Cada unidad tendrá una identidad digital propia, una especie de DNI industrial, que permitirá saber dónde está, quién responde por ella y qué se hace cuando deja de servir. La trazabilidad total no es un capricho: es un intento de poner orden en un mercado gigantesco, opaco y hasta ahora parcialmente fuera de control.

Pekín ahora quiere que los fabricantes se ocupen del qué pasará con la batería desde el minuto 1

La regulación impone, además, obligaciones claras a fabricantes de coches y baterías, que pasan a ser responsables también del final de vida del producto. Tendrán que diseñar baterías más fáciles de reciclar, abrir puntos de recogida y aceptar cualquier batería retirada, venga de donde venga. El objetivo es acabar con los negocios ilegales que se están aprovechando del vacío legal que ha existido a este respecto hasta ahora, una red informal que hoy absorbe una parte significativa de las baterías usadas, con riesgos ambientales y económicos evidentes.

China presume ya de tasas de recuperación de metales críticos superiores al 96 % en sus plantas más avanzadas, pero sabe que lo más difícil no es la tecnología, sino el control. Con más de un millón de toneladas de baterías retiradas previstas para 2030 y un negocio potencial de cientos de miles de millones de yuanes, Pekín no quiere que el mayor éxito de su revolución eléctrica acabe convertido en su residuo más problemático.