El "pecado de juventud" de la vía: la hipótesis que planea sobre el accidente de Córdoba

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El primer accidente de alta velocidad ocurrido en España ha dejado 45 víctimas mortales, las conexiones ferroviarias hacia el sur del país interrumpidas por varios días y una compleja investigación que trata de unir las piezas para obtener la certeza de qué es lo que falló ante la inquietud generalizada.

Desde que ocurrió el trágico choque, los investigadores se han afanado en estudiar detalles que podrían parecer menores pero que escondían pistas cruciales. Las marcas en las ruedas del tren Iryo siniestrado y otros que pasaron poco antes por allí o la separación de un bogie que salió despedido casi 300 metros hasta un arroyo cercano fueron elementos que se han escrutado concienzudamente. Pero, sobre todo, la atención se centró en la rotura del raíl 23117.

Ese punto centró todas las miradas este viernes. Un primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF, señala que fue la rotura de una vía (o de la soldadura) la que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo. El documento señala que las muescas observadas en las ruedas de los coches 2, 3, 4 y 5 son "presumiblemente coincidentes" con la sección del carril roto, y que el patrón de impacto en los ejes impares coincide con el desplazamiento del carril hacia el exterior durante el paso del coche 5, lo que provocó que el vagón 6 descarrilara y arrastrara a los dos siguientes segundos. La CIAF advierte que estas conclusiones son preliminares y que deberán confirmarse mediante los análisis de laboratorio de los fragmentos de carril extraídos.

Lo desconcertante, tal y como se ha repetido esta semana, es que ese tramo había sido renovado apenas en mayo. La teoría de la falta de mantenimiento se desvaneció casi de inmediato. Entonces, ¿cómo puede partirse una instalación relativamente nueva?

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El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había señalado hace días una posibilidad que pocos fuera del mundo ferroviario conocen y a la que se refirió como “pecado de juventud”. Es la fase inicial de vida de una pieza o estructura, donde la probabilidad de fallo es más alta. Si el componente supera esos primeros meses críticos sin problemas, esa probabilidad disminuye, hasta volver a aumentar al final de su vida útil. Los especialistas utilizan una imagen conocida, como es la curva de una bañera, para resumir el fenómeno.

César Franco, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, asegura a El Confidencial que ese concepto es un marco técnico plenamente reconocido. “Un error de juventud puede aparecer cuando la vía entra en régimen real”, explica, y detalla que ese momento coincide con la acumulación de tráfico, con la acción efectiva de la lluvia y el drenaje y con los ciclos térmicos propios del carril continuo. “Es cuando el sistema empieza realmente a trabajar como lo hará durante toda su vida útil”.

Pero este experto introduce un matiz relevante. "También puede haber fenómenos muy locales", advierte, y cita expresamente el apoyo del balasto y elementos como juntas o soldaduras, donde "el comportamiento puede cambiar en pocos días si se combinan varias condiciones".

La teoría del pecado de juventud, también conocida como mortalidad infantil, plantearía que un pequeño defecto de fabricación o un error de montaje no detectado durante las inspecciones iniciales de la vía pudo haber derivado una grieta en el rail. Esa grieta, silenciosa y progresiva, habría ido creciendo hasta provocar el desastre.

Este viernes, el ministro Puente abrió la puerta a un defecto de fabricación de la vía y ordenó, tal y como explicó en su comparecencia, la revisión de todos los lotes. "Tenemos los datos de trazabilidad".

"En estos casos, lo más típico no es un fallo de golpe", insiste Franco. “Lo habitual en caso de que ocurriese es que se hubiese producido una degradación rápida que cruza un umbral entre inspecciones”. Algo que podría explicar por qué no hubo avisos previos ni señales evidentes. Esto no significa que una pieza o una instalación nueva sea peligrosa porque sí. Desde hace mucho tiempo, existen controles y supervisiones para detectar estas anomalías. Los procesos de fabricación son cada vez más fiables y reducen también las probabilidades de que esto suceda. Pero el riesgo cero no existe.

No es ni mucho menos la única hipótesis que se maneja. Puente ya admitió el miércoles por la noche que la rotura de la vía era una "posibilidad innegable", aunque recordó que el tramo afectado llevaba ocho meses funcionando sin incidentes. "No se trata de los primeros días de operación", matizó. Desde el punto de vista técnico, Franco aclara que ese dato no invalida la hipótesis. "La fase de juventud no se mide en días", explica, "se mide en cómo responde la infraestructura cuando empieza a acumular tráfico real y condiciones ambientales exigentes".

Hubo trenes que pasaron por allí mismo sin detectar alteración alguna que desatasen la alarma. Los sistemas de seguridad tampoco detectaron señales de alerta. Si la rotura fuera estructural, advirtió el ministro, "difícilmente avisa". Esa ausencia de aviso es coherente en el extremo de que se hubiese producido proceso localizado y acelerado.

Según el ministro Puente, el tramo ha pasado un total de 9 revisiones de todo tipo desde su renovación en mayo del pasado año. Partiendo de esto, Franco asegura que "lo correcto es entender que la vía estaba conforme en cada inspección". "Pero eso no elimina la posibilidad de que se diese uno de estos fallos de juventud".

Para este experto, el enfoque está claro. "La pregunta no es cómo no se vio, sino qué cambió entre la última revisión y el accidente". Y, a partir de ahí, si ese cambio era detectable con una monitorización adicional o con inspecciones más frecuentes en puntos singulares. "La investigación determinará responsabilidades técnicas, pero también dejará lecciones para reforzar protocolos, inspecciones y sistemas de supervisión", concluyen las fuentes consultadas.