Soldaduras, agujas, bogies... Los 5 elementos técnicos clave de una compleja investigación

Cuatro días después del peor accidente de la historia de la alta velocidad en España, la investigación sobre las posibles causas de la tragedia sigue en marcha. Pasarán varias semanas hasta que se puedan confirmar o no, con pruebas y datos de laboratorio, las primeras hipótesis sobre el descarrilamiento en Adamuz (Córdoba). Varios ingenieros ferroviarios y expertos en alta velocidad consultados por El Confidencial señalan una serie de factores técnicos en los que se está centrando gran parte del trabajo pericial de la CIAF, la comisión independiente encargada de esclarecer lo ocurrido, con la ayuda de la operadora Iryo, Hitachi, el fabricante del tren, el gestor de la infraestructura, Adif, Renfe, y la Guardia Civil.

Parte de la complejidad del trabajo reside en la necesidad de analizar múltiples elementos en conjunto y no de forma aislada. Por ejemplo, para determinar si la rotura del raíl 23117 es causa o efecto del accidente, es necesario analizar a la vez cientos de datos provenientes de los registradores jurídicos (las 'cajas negras'), inspeccionar en laboratorios los bordes del raíl, las deformaciones de las ruedas del tren o la trayectoria exacta que siguió el bogie del coche 8 del tren Iryo al salir despedido de los bajos del vagón.

"Esto es como reconstruir un cuento. Imagina que recortas todas las palabras del libro, las metes en una bolsa, agitas, y vas sacando una a una. Tienes que ir analizándolas y relacionándolas hasta que construyes un relato. Es un gigantesco rompecabezas que hay que armar", apunta a este diario el ingeniero Iván Rivera, con más de 20 años de experiencia en sistemas ferroviarios y en alta velocidad. Él y otros especialistas explican cuáles son los elementos que van a determinar el rumbo de la investigación.

1) Registradores jurídicos

Son los equivalentes a las 'cajas negras' de los aviones comerciales. Se trata de ordenadores especializados que van grabando cientos de parámetros en tiempo real: qué comunicaciones hizo el maquinista, qué velocidad había en cada segundo, cuál era la presión de freno... Todos los trenes y centros de control van equipados con uno de estos ordenadores. Recubiertos con una caja altamente resistente, cuentan con entre 100 y 150 canales de registro de datos y una memoria estable que va guardando los datos.

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M. Mcloughlin M. A. Méndez Gráficos: Unidad de Datos Diseño: Emma Esser

"En este punto, los investigadores ya han descargado toda la información contenida en esos registradores. Es una pieza fundamental, no tanto por los datos aislados, sino por los cruces de información que puedes hacer. Por ejemplo, si se produce una rotura en la vía, el registrador no la va a medir directamente, pero sí se podría inferir y probar a partir de datos que ha grabado de velocidad, posición, frenada etc, y cruzarlos con los datos de campo y pruebas recogidas", explica Rivera.

2) Bogie

El bogie, o carretón, es una estructura de gran tamaño y peso (el del tren Iryo ronda las 10 toneladas) ubicada en los bajos de cada vagón. Une los ejes con las ruedas del tren y soporta el peso de los coches a través de un punto central de anclaje (cada vagón tiene dos bogies, con 4 ruedas cada uno). Tradicionalmente, los coches de los trenes solo tenían dos ejes, como los automóviles de carretera. Sin embargo, al hacerse vagones más largos, esos ejes quedaban demasiado lejos y aparecían problemas de estabilidad en las curvas o limitaciones de peso. Esto se soluciona gracias a los bogies.

Este miércoles, los focos se centraron durante varias horas en uno de los bogies del Frecciarossa 1000 de Iryo, que apareció medio sumergido en un arroyo junto a un barranco a casi 300 metros del lugar del accidente. "En este caso, tratándose de un tren no articulado, es normal que haya aparecido tan lejos”, subraya Alberto García, ingeniero y director de explotación en Renfe de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración hasta 2002. "Existe una unión, pero es el peso del coche el que mantiene todo unido. Si el tren descarrila y vuelca es factible que se produzca esa separación".

"Hay que ver si se ha desprendido primero y luego se ha producido el descarrilamiento, si se ha desprendido como consecuencia del choque con el Alvia, si se desprendió tras el descarrilamiento y luego es el Alvia el que lo lanza 300 metros... El abanico de posibilidades es muy grande", puntualiza Rivera.

Durante la rueda de prensa del miércoles por la tarde, el ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció además que se habían hallado unos "mordiscos" de 1 milímetro de espesor y 2-3 centímetros de ancho tanto en los bogies del tren Iryo accidentado (en los cinco primeros coches, los que no descarrilaron) como en trenes que habían pasado antes ese mismo día por ese tramo donde se produjo la tragedia.

"La sorpresa es que las marcas están en los bogies del lado izquierdo del tren, no en el derecho", ha puntualizado Puente. "No es sencillo, a partir de un único elemento de prueba, establecer una conclusión. Sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen automáticamente un defecto en la infraestructura, es una posibilidad innegable, pero yo no puedo establecer ese criterio porque ni siquiera lo hacen los técnicos a cargo de la investigación", ha añadido.

A este respecto, García señala que este tipo de huellas no tiene por qué ser, por sí mismas, un indicio concluyente. “Si las marcas están en la llanta de la rueda, en la parte que contacta directamente con el carril, pueden deberse a cualquier imperfección de la vía”, explica. Una grieta incipiente, una rebaba o un pequeño resalte en el carril, pueden dejar señal al paso de los ejes, sin que ello implique necesariamente un fallo grave previo.

3) Rotura del raíl 23117

Es otro de los puntos fundamentales, dilucidar qué ocurrió con la rotura del raíl 23117, el primer punto en el que se fractura la vía en el sentido de circulación del tren Iryo, y si, nuevamente, fue el origen del descarrilamiento o solo consecuencia del mismo. Los investigadores tendrán que calcular cuáles son las fuerzas necesarias para producir ese tipo de rotura. Eso dará pistas sobre la causa de la misma.

"Al romper el raíl, se produce lo que se llama una superficie de fisuración. Ahí tendrán que estudiar, por ejemplo, el grano del metal, si había fisuras previas que permitan deducir si el carril tenía algún defecto previo o no. Esto no va de mirar una foto en internet y sacar conclusiones, hay que ir al laboratorio", explica Rivera. Lo que sí parece claro, según confirmó ayer el ministro Óscar Puente, es que el primer coche en descarrilar del tren Iryo es el 6, pero aún no se sabe si ese punto y rotura fue la causa de la salida de vía, o si esta se produjo antes y la rotura del raíl es consecuencia "de los movimientos pendulares y oscilantes de los otros dos vagones detrás [el 7 y 8]", explicó Puente.

“Normalmente, cuando alguien dice que se ha roto la vía, se refiere a la soldadura, un punto más delicado que el carril en sí”, añade Alberto García. Las soldaduras son los puntos donde se unen los raíles para conseguir un carril continuo y evitar las antiguas juntas de dilatación.

"Son tramos en los que hay que prestar especial atención porque, aunque se producen con un material lo más parecido posible al original del raíl, no es 100% el mismo, y se pueden producir roturas. Esto ocurre, y ocurre de forma rutinaria sin que un tren descarrile. Se rompe un raíl, el maquinista nota un golpe, avisa, hace una inspección visual del tren, se da cuenta de que varias ruedas de un mismo lado tienen golpes, las unidades de mantenimiento pasan por la zona y descubren que, efectivamente, hay un raíl roto. Pasan con un soldador de nuevo y lo reparan. Esto es rutinario, y pasa. Pero, insisto, eso no quiere decir que tenga que provocar un descarrilamiento", explica Rivera.

4) Vibraciones

Es otro de los grandes focos de debate, el supuesto aumento de las vibraciones en los viajes de alta velocidad debido a la supuesta falta de mantenimiento en las vías y el aumento de la demanda de viajes en tren. Los expertos señalan que hay dos tipos de vibraciones: en la vía y en el tren. Las primeras se suelen producir por problemas de asentamiento del balasto, las pequeñas piedras bajo la vía, que mantienen la vía estable y geométricamente controlada. También pueden venir de la cabeza del carril, la parte superior del mismo en el que se apoyan las ruedas, por no estar correctamente amolado o lijado.

"Si hay defectos en la superficie, se producen estas vibraciones. Por ejemplo, si te agachas al nivel del raíl, como hacían en las películas del Oeste, y miras a lo largo, se pueden ver ondulaciones periódicas. Eso es un defecto ondulatorio. Pero son defectos normales y que pueden impactar en la calidad del viaje, no en la seguridad", explica Iván Rivera.

Lo mismo ocurre con el tren: puede tener problemas en las ruedas o en la suspensión, principalmente. "Todas estas fuentes de vibraciones se tratan con el mantenimiento periódico, bien del operador de trenes o del gestor de infraestructura. El problema es que como no hay una normativa que regule el nivel de confort, es posible que algunos operadores o el propio gestor de infraestructuras ajusten el mantenimiento para que, a cambio de que haya un nivel aceptable de vibraciones, se reduzcan los costes de mantenimiento. En cualquier caso, hablamos de confort, no de seguridad".

5) Cambio de agujas

El cambio de agujas, también llamado desvío, es el mecanismo que permite a un tren elegir entre distintas vías en estaciones o bifurcaciones. Como explica el experto ferroviario Alberto García, “el tren llega a una bifurcación y tiene que decidir si va para Sevilla o para Valencia. Eso se hace mediante un desvío, lo que comúnmente se llama cambio de agujas”. Los desvíos están formados por carriles que se cruzan y se separan de forma gradual, de manera que un tren pueda desplazarse de una vía a otra sin riesgo si se utiliza correctamente.

En el caso del accidente de Iryo, el desvío del apartadero cercano al lugar del siniestro desempeñó un papel clave en la dinámica del descarrilamiento. García aclara que “un descarrilamiento normalmente no supone un golpe inmediato; una rueda puede salirse y el tren puede recorrer varios kilómetros antes de que se note”. Sin embargo, “cuando llega a un desvío, las agujas del carril cruzado lo echan fuera de su camino, y ahí es cuando un coche puede volcar o separarse más de la vía”. Por ello, la investigación sobre el accidente analiza si la interacción del tren con este desvío pudo agravar los efectos del descarrilamiento, y si factores como la posición de las agujas o el estado de los carriles contribuyeron a que los coches se desplazaran más de lo habitual.

Hoy, los desvíos modernos son eléctricos y de gran longitud, especialmente en líneas de alta velocidad. “Estos desvíos tienen que ser muy largos para que los trenes no giren bruscamente y puedan pasar a mucha velocidad”, señala García. Además, “los desvíos modernos de alta velocidad necesitan varios motores eléctricos para mover las agujas lentamente y con precisión, de manera que los trenes puedan pasar sin girar bruscamente”.

Su funcionamiento está controlado desde el puesto de mando y sincronizado con las señales, de modo que “no se puede cambiar un desvío con un tren encima; el sistema comprueba todo antes de mover la aguja”. Esto asegura que los trenes puedan desviarse de manera segura, aunque en situaciones excepcionales, como un descarrilamiento, la interacción con un desvío puede amplificar los efectos del accidente.