Una "triple coincidencia fatal": cómo actúan los sistemas de seguridad en la alta velocidad

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El trágico accidente ferroviario sucedido en Adamuz (Córdoba), el primero con víctimas mortales en los 33 años de alta velocidad en España, va a suponer también la primera gran revisión de las medidas de seguridad de la infraestructura, los trenes y el ecosistema ferroviario al completo para intentar averiguar qué falló. Esa investigación puede durar meses y, según varios ingenieros y especialistas consultados, va a ser tremendamente compleja.

"El nivel de seguridad de la alta velocidad española está totalmente en línea con los países más avanzados del mundo. Es el adecuado, cubre al 99,999% todos los problemas posibles. Ahí puedes añadir muchos nueves, pero cubrir el 100% de las posibilidades es inviable. Encontrar exactamente ese factor aislado que falló no será fácil", explica a El Confidencial Iván Rivera, ingeniero y experto ferroviario. Alberto García, ingeniero y director de explotación en Renfe de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración hasta 2002, asegura que el nivel de seguridad está incluso por encima de otros países. "Somos el único que tiene en marcha el sistema ERTMS en todas las líneas de alta velocidad. En Francia, por ejemplo, lo tienen solo en algunas, no en todas".

Este acrónimo, ERTMS, es clave para entender uno de los pilares de nuestro sistema ferroviario. La alta velocidad española se basa en dos esquemas principales de protección y señalización en cabina denominados ERTMS/ETCS (del inglés European Rail Traffic Management System y European Train Control System) y LZB (del alemán Linienzugbeeinflussung, que se podría traducir como "control continuo" del tren). Su función, en esencia, es supervisar de forma automática y continua la velocidad del tren y controlar si tiene o no autorización para ponerse en movimiento.

"Son sistemas tecnológicamente avanzados que permiten realizar toda la operativa a 300 km/h. La única vía en España que sigue usando el sistema LZB es justo la de Madrid-Sevilla, pero solo porque fue la primera en entrar en funcionamiento, y ahora se está migrando al ERTMS. No hay diferencias funcionales, es más bien un cambio reglamentario para asegurar que nuestros trenes son compatibles con los sistemas europeos, y viceversa", explica Rivera. "Para entenderlo, es como si vas a 120 km/h en coche y una pantalla te dice que dentro de tres kilómetros habrá un tramo a 60 km/h. Te dice a qué velocidad debes ir antes de tiempo, cuándo tienes que empezar a frenar y con qué intensidad".

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El exceso de velocidad como causa del accidente está prácticamente descartado. En el tramo en el que se produjo la colisión, la velocidad máxima permitida era de 250 km/h, pero los trenes circulaban a 205 y 210 km/h, tal y como ha confirmado en una entrevista Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe. Heredia ha hecho también referencia al escaso margen de tiempo que separaba ambos convoyes, solo 20 segundos, algo que ha hecho inútil el frenado automático previsto en el sistema ERTMS.

"A 200 km/h, un tren necesita al menos un minuto o más para frenar hasta pararse. Las ruedas apenas hacen contacto con el carril para lograr esas velocidades. Para hacerse una idea, solo contactan en una superficie equivalente al tamaño de la yema de un dedo. Eso hace que necesiten mucho más tiempo para frenar que un coche, por ejemplo", explica Rivera. Alberto García lo describe como una "triple coincidencia fatal" que, estadísticamente, es tremendamente rara: "Primero, es muy, muy raro que descarrile un tren, suele ocurrir una vez cada 15 años en todo el mundo. Y, cuando lo hace, hay 50% de probabilidades de que descarrile hacia dentro de la vía, como ha ocurrido aquí, o hacia fuera. Segundo, es una coincidencia extraordinaria que justo viniera un tren en sentido contrario. Y, tercero, que viniera a solo 20 segundos. Es una combinación casi imposible, pero ha ocurrido", explica.

Además del ERTMS y LZB, hay otro conjunto de sistemas de seguridad que entran en funcionamiento para intentar evitar accidentes. Existe, por ejemplo, un sistema de respaldo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que se pone en marcha si falla el ERTMS. Y están los sistemas de enclavamiento, que aseguran algo fundamental: que todos los cruces de vías, lo que se conoce como cambio de agujas, funcionan a la perfección. En el punto en el que se produjo el accidente en Córdoba hay justo un cambio de agujas, a unos 600 metros del edificio técnico de la estación de Adamuz, que permite el movimiento de los trenes de una vía a otra. La investigación tendrá que determinar si ese punto ha podido desencadenar la tragedia.

"Desde el punto de vista técnico, es más complejo un punto en el que hay un desvío que otro en el que no. Un raíl se puede romper en plena vía. Eso ocurre. Pero también es cierto que para eso hay trenes escoba todas las mañanas a primera hora antes del primer servicio comercial que repasan la vía. Creo que una de las primeras cosas que mirarán los expertos en la investigación es el estado de esos desvíos", explica Rivera. "Pero también el estado de los trenes, la suspensión de los mismos, los kilómetros de vía antes y después del punto de colisión, etc".

Sobre la situación de la vía en ese tramo, Adif avisó en 2025 en al menos ocho ocasiones de problemas relacionados con la señalización, la catenaria y otros puntos de las infraestructuras. El asunto llegó incluso al Senado a preguntas del Partido Popular. Los expertos consultados, sin embargo, explican que la vía estuvo en renovación hasta mayo de 2025.

"Es relativamente frecuente que una vía en renovación presente problemas. Esta renovación arrancó de hecho a raíz de un descarrilamiento en esa vía, a la altura de Brazatortas (Ciudad Real). El tren descarriló, pero no tumbó, por suerte no pasó nada. En esa ocasión se rompió una pieza de un desvío, por fatiga del metal, por pura erosión. Ese fue el pistoletazo de salida de la renovación y, por definición, si está en renovación va a haber más incidencias. Otra cosa es que sean graves. De esto creo que no se debe deducir absolutamente nada".

La "investigación más imparcial"

Iñaki Barrón de Angoiti, actual director técnico de la Alianza Europea de Corredores Ferroviarios y reconocido ingeniero con más de cuatro décadas en Renfe, coincide con el resto de especialistas consultados en el nivel de seguridad de nuestra alta velocidad. "La alta velocidad es un sistema muy complejo y, como tal, tiene una gran cantidad de controles y chequeos. Existe un alto grado de monitorización hasta de los pequeños incidentes”, explica a El Confidencial.

Este experto, que insiste en esperar a los datos, no ha dudado en calificar el accidente como “muy extraño” y ha lamentado también la mala fortuna de lo sucedido. “Cuando se llega a este punto, es un cúmulo de cosas casi imprevisibles y también casualidades que llegan a ser fatales. Si el tren hubiese descarrilado hacia el otro lado ahora mismo estaríamos hablando de daños mucho menos graves”.

Barrón de Angoiti es una figura clave en la seguridad ferroviaria en España, porque también ostenta la presidencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, más conocida por las siglas CIAF. Se trata de un órgano independiente, adscrito al Ministerio de Transportes, que cuenta con un equipo multidisciplinar que se encarga de auditar e investigar los siniestros e incidentes ferroviarios, de realizar una especie de 'CSI' a todo lo ocurrido en busca de la explicación final.

En cuanto sucedió el siniestro de Adamuz, este órgano puso inmediatamente el protocolo en marcha y tres técnicos se desplazaron rápidamente para “empezar a tomar datos y todas las informaciones posibles” de lo sucedido. “Obviamente, no es lo único que se tiene en cuenta en estos casos. Posteriormente habrá que revisar las cuestiones documentales, ver todas las grabaciones, los registros de los puestos de control, de los trenes…”, detalla.

El CIAF cuenta con un cuerpo de técnicos y especialistas en la materia. Un conocimiento que también se exige a su órgano de dirección, compuesto por un presidente, cinco vocales y un secretario, sin derecho a voto. La idea es que la dirección tenga el conocimiento necesario en lo que respecta a infraestructura, señalización, comunicaciones o material rodante. Por eso se exige que, entre los vocales, haya al menos un ingeniero de caminos, otro industrial y otro de telecomunicaciones. Un cuarto perfil debe contar con experiencia de primera mano en circulación y seguridad ferroviaria. Ellos son los encargados de dar luz verde al informe final.

Este ingeniero explica que el plazo oficial “que marca la ley” para tener una investigación “completa” es de un año. “Supongo que bastante antes tendremos ya una idea razonable de lo que ha podido pasar. El objetivo de la CIAF es tomar nota de lo que ha pasado, aprender, establecer recomendaciones y corregir el problema. En ningún caso se establecen culpables ni otro tipo de implicaciones. Para eso está la justicia, que hará su propia investigación”.

Barrón de Angoiti defiende que la suya es la investigación “más imparcial” de las que se vayan a realizar, porque se trata de un órgano colegiado, independiente, que no recibe instrucciones de ninguna de las partes y aúna todos los puntos de vista y todos los datos. “Todo, insisto, para realizar correcciones, no buscar culpables”.

Una de las cosas que puntualiza Barrón sobre el trabajo de este organismo es que no le gusta llamarlo “investigación de accidentes”. “Yo prefiero hablar de análisis de incidencias, porque no solamente analizamos este tipo de accidentes graves, se analizan muchas más cosas menores que ocurren y que ayudan a evitar accidentes. Es algo que no se ve, pero que se realiza constantemente”.

En 2023, la CIAF revisó un total de 126 episodios. En 2024 el volumen fue similar, con 128 casos. La tipología de los sucesos que revisa va desde colisiones entre convoyes, impactos con obstáculos y otros elementos, descarrilamientos, hasta incendios o problemas de señalización.

"Vamos a aprender mucho de cómo evitar que vuelva a suceder algo tan poco probable como lo que acabamos de vivir en Córdoba"

Barrón de Angoiti aprovecha para lanzar un mensaje de fondo sobre la fiabilidad del sistema, incluso en un contexto tan adverso como el actual. “La alta velocidad tiene unos parámetros de seguridad muy importantes, igual que la aviación o que otros modos de transporte; no hay que desconfiar”, subraya, aunque “justo ahora no sea el día más indicado para decirlo”. En este sentido, recordó que el análisis debe hacerse con perspectiva: “Hay que calcular la cantidad de millones de pasajeros que viajan sin tener problemas de seguridad; otra cosa es que haya incidencias o retrasos”.

El ingeniero apunta además a los retos pendientes del sistema ferroviario español más allá de la mera expansión de la red. “Mucha gente se preocupa únicamente de extender la red y los servicios, pero hay que extender también la calidad de servicio, y eso incluye la seguridad, que es lo primero de todo”, señala. "Desde el punto de vista técnico, el informe de seguridad será digno de leer", concluye Rivera. "Vamos a aprender mucho de cómo evitar que vuelva a suceder algo tan poco probable como lo que acabamos de vivir en Córdoba".