¿Podría España construir un buque de 11.000 M? El tortuoso camino hasta un portaaviones nuclear

Hay quien todavía dice que el portaaviones, como concepto naval, está anticuado. Que un buque de ese tamaño y valor supone un blanco demasiado fácil para medios más económicos. Todo es discutible. Pero la realidad, siempre tozuda, constata que los países con músculo industrial, militar y político siguen construyendo grandes portaaviones. Francia, con una larga tradición de empleo de este tipo de buques, lo tiene claro y acaba de dar luz verde al que será su nuevo buque insignia, heredero del su actual navío nuclear, el Charles de Gaulle. Las cifras dan vértigo. Pero ahora que España quiere su propio portaaviones convencional, es muy ilustrativo repasar la larga —y tortuosa— experiencia francesa para llegar a un barco tan grande y complejo.

Hablamos de un tipo de buque que es la máxima expresión de la proyección del poder militar. Disponer de un solo portaaviones otorga a un país la capacidad de intervenir militarmente y a gran escala lejos de sus fronteras para defender sus intereses. Así que la decisión de dotarse de uno de estos colosos depende de la estrategia defensiva nacional y si esta contempla o no la proyección estratégica. Hay ejemplos muy evidentes.

Para Estados Unidos, disponer de portaaviones es algo irrenunciable desde hace décadas y no en vano mantienen diez de ellos en servicio. Reino Unido es otra nación con esta misma política, aunque a otra escala. Y otros países, como India, Italia e incluso Japón, han visto clara esta necesidad y se están dotando de navíos de este tipo desde hace tiempo. China también comparte el valor estratégico de estos buques y se ha lanzado con frenesí a la construcción de portaaviones cada vez más sofisticados y potentes.

Pionera y sufridora

Al igual que ocurrió en otros países, Francia comenzó a experimentar con el concepto de buques portaaviones con aproximaciones a base de aprovechar barcos viejos. Fue el caso del Foudre, su primer navío con capacidad aérea, convertido en 1910 a partir del casco de un buque de apoyo a torpederos. Desplazaba poco más de 6.000 toneladas y tan solo llevaba cuatro hidroaviones. El siguiente fue un buque construido ex profeso para empleo de hidroaviones. Se trataba del Commandant Teste, en servicio desde 1932 y con 10.000 toneladas (el máximo que permitía entonces el Tratado de Washington). Llevaba 26 hidroaviones, pero tuvo una historia bastante gris y apenas entró en acción. Fue hundido en Toulon por los propios franceses para evitar su captura por los alemanes, reflotado por los italianos y vuelto a hundir en un bombardeo aliado.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la marina francesa hizo dos intentos para dotarse de verdaderos portaaviones, pero ninguno exitoso. El primero fue la construcción del Béarn, que aprovechaba el casco sin completar del último de los acorazados clase Normandie. El Béarn desplazaba casi 30.000 toneladas y debería haber llevado 32 aviones. Pero su diseño no fue bueno y pasó sin pena ni gloria sin participar jamás en operaciones de combate, ni lanzar sus aviones. El segundo intento fue el de construir dos nuevos navíos, los de la clase Joffre. Hubieran sido buques más modernos (el proyecto era de mediados de los años 30), con unas 20.000 toneladas y 40 aviones, pero el inicio de la guerra se los llevó por delante. El Joffre, ya iniciado, se desguazó y la construcción del segundo (el Painlevé) fue cancelada. Un buque que casi acaba en España cuando fue capturado por los nazis, pero la operación acabó descarrilando.

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Terminada la contienda mundial ya no existían dudas sobre la importancia de los portaaviones, sobre todo para países como Francia con territorios de ultramar. Disponer de ellos se convirtió en una cuestión urgente. Pero ante la imposibilidad de poder contar con buques de propia construcción, París tuvo que recurrir al método, muy común entonces, de aprovechar navíos excedentes de los aliados. Así, Francia alquiló en 1946 (y finalmente compraría) el HMS Colossus, un ejemplar británico de 18.500 toneladas de desplazamiento rebautizado como Arromanches (R95), así como dos portaaviones de escolta de Estados Unidos, de la clase Independence.

Los modelos norteamericanos llegaron a principios de los años 50 como parte de los programas de asistencia mutua. Fueron el La Fayette (R96), anteriormente USS Langley y transferido en 1951, y el Bois Belleau (R97), ex USS Belleau Wood. Estos buques, junto al Arromanches, participaron de lleno en la guerra de Indochina, donde resultaron fundamentales para apoyar las operaciones militares galas. Eran buques pequeños, de apenas 15.500 toneladas, pero permitían operar más de 30 aviones cada uno, aunque todos modelos americanos excedentes de la guerra.

Como curiosidad, eran de la misma clase (casi idénticos) al USS Cabot, que fue transferido a España en 1967, donde sirvió como portaaviones Dédalo hasta 1989. Otro dato interesante es que estos tres Independence se devolvieron a Estados Unidos y terminaron desguazados. Al igual que el Arromanches, que acabó bajo el soplete en 1978.

Producto nacional

En el inicio de la década de los cincuenta, la marina francesa era consciente de que sus objetivos no se podían cumplir con portaaviones de segunda mano, anticuados y pequeños, por lo que se planteó un ambicioso proyecto que llegó a contemplar la construcción de entre dos y cinco nuevos navíos. Al final serían solo dos, pero con un diseño nacional partiendo de cero y fabricación propia, lo que permitió incorporar los últimos avances tecnológicos y preparar los buques para operar con aviones modernos. Fueron buenos buques, con más de 32.000 toneladas de desplazamiento, 265 metros de eslora, tipo CATOBAR con dos catapultas de vapor de 171 pies (51 metros) de origen norteamericano, dos ascensores y un buen hangar.

La denominada clase Clemenceau fue un diseño bastante acertado. El primero de los buques, el Clemenceau (R98), comenzó su construcción en 1955 (con algo de retraso), se botó en 1957 y entró en servicio en 1961. La segunda unidad fue el Foch (R99), que arrancó en 1957, fue botado en 1960 y entró en servicio en 1963. Sus grupos aéreos estaban basados en el avión de fabricación francesa Dassault Eténdard IV hasta 1978, cuando fueron reemplazados por la versión más moderna Dassault Breguet Super Étendard. Este ha sido un gran avión de ataque, como demostró en la guerra de las Malvinas, en servicio hasta hace poco tiempo con la marina de guerra francesa. Sin embargo, su capacidad para combate aéreo estaba más limitada, por lo que la Marine Nationale adquirió el caza norteamericano F-8E Crusader para completar sus unidades aéreas.

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Ambos barcos tuvieron una dilatada carrera, participando en numerosos ejercicios y constituyendo el puntal francés de su proyección estratégica. El Clemenceau se dio de baja en 1997 y el Foch en 2000. El primero acabó desguazado, pero el segundo tuvo un epílogo interesante al venderse a Brasil, que lo utilizó con el nombre de Sao Paulo hasta 2017.

Luces y sombras del Charles de Gaulle

Animados por el buen desempeño de los buques Clemenceau, y pensando en su reemplazo, se lanzó en 1980 un proyecto de construcción de dos portaaviones nucleares. Resultó demasiado ambicioso y acabó con años de retraso y con la construcción de solo uno, el Charles de Gaulle (R91), de 42.000 toneladas y dotado con dos catapultas C-13-3 de 75 m (246 pies) de origen norteamericano, pero una versión más corta —y por tanto menos capaz— del sistema instalado en los estadounidenses de la clase Nimitz, que además llevan cuatro.

A diferencia de sus predecesores, el buque tuvo problemas de todo tipo. Las hélices (una de ellas se desprendió en navegación) tuvieron que ser reemplazadas, hubo problemas con el aislamiento de la planta nuclear y la cubierta de vuelo se diseñó demasiado corta para operar con los aviones E-2C de alerta temprana, por lo que tuvo que ser alargada a posteriori. Para remate, resultó ser demasiado exigente en mantenimiento. Pese a todo, fue el primer portaaviones nuclear no norteamericano y el orgullo de la marina gala, estando en activo y habiendo participado en operaciones reales de combate con sus aviones Rafale M a bordo.

Sin embargo, Francia siempre aspiró a operar con dos portaaviones. Eso permitía mantener su política de proyección exterior al asegurar siempre uno en activo. Por ello se quiso dotar a la marina con otra unidad, pero en lugar de un gemelo del Charles de Gaulle (puede que por sus muchos problemas) se decidió en 2003 aprovechar el plan británico de fabricar dos portaaviones y hacer un proyecto común con tres unidades, el PA-2 francés, y los que a la postre serían la clase Queen Elizabeth.

Los desencuentros llegaron de inmediato. La Royal Navy pensaba en el F-35B, su proyecto era STOVL y no tenía claro que fuese nuclear. Mientras, Francia quería catapultas y planta nuclear, lo que llevó a dos diseños con demasiadas diferencias. Se hubiera llamado Richelieu, habría tenido un desplazamiento de 75.000 toneladas, dos catapultas y 40 aeronaves; pero la falta de entendimiento y los problemas financieros hicieron que el presidente Nicolás Sarkozy suspendiera el proyecto en 2008 para cancelarse de manera definitiva en 2012.

PANG: la nueva generación

Realidades frente a deseos, la Marine Nationale dispone de un único portaaviones, lo que significa limitar su capacidad de actuación lejana cuando pasa sus períodos de revisión en dique (que en el caso del Charles de Gaulle no han sido pocos, ni breves). Así se empezó a plantear el Proyecto PANG (Porte-Avions de Nouvelle Génération), anunciado en 2018 por el Ministerio de Defensa y aprobado definitivamente por el presidente Emmanuel Macron el 21 de diciembre de 2025.

El PANG nace como reemplazo del Charles de Gaulle y su fecha prevista de entrada en servicio (si no hay retrasos) sería a partir de 2038, cuando el actual ya esté en sus últimos días con cerca de 40 años de servicio. Tendrá un diseño muy similar al de los portaaviones norteamericanos, con la isla muy retrasada, justo lo contrario que el actual R91, cuya isla adelantada es uno de sus rasgos más característicos. Será de grandes dimensiones con 305 metros de eslora y 40 de manga y un desplazamiento cercano a las 80.000 toneladas. Su tripulación será de unas 2.000 personas.

Este nuevo buque se ha pensado a lo grande. Su planta motriz consistirá en dos nuevos reactores nucleares K-22, una versión más potente que los K-15 que utiliza el Charles de Gaulle y que pueden dar en conjunto hasta 300 MW. Los K-22 del PANG proporcionarían 220 MW cada uno, lo que supone 440 MW en total. Por comparación, la potencia de la planta nuclear del USS Gerald R. Ford con dos reactores A1B es de 700 MW.

Toda esta energía se destina, por un lado, a la propia propulsión del buque, que dará unos 27 nudos; pero cada vez más hacia la enorme cantidad de sistemas electrónicos a bordo y sobre todo a las tres catapultas de 100 m de recorrido y que serán electromagnéticas. Elegir las catapultas electromagnéticas obedece no solo a la innovación, sino al hecho de que los norteamericanos dejarán de fabricar las catapultas de vapor.

Pero hay otro motivo más práctico: el Rafale M, avión naval actual, alcanza las 25 toneladas a plena carga, pero del futuro FCAS (o lo que Francia termine haciendo) se espera que llegue a las 30 y para ello se necesitaría una catapulta más potente. Las EMALS, además de un ajuste exacto para el peso de cada lanzamiento, admiten hasta 32 toneladas.

Para finalizar, la financiación. Y aquí aparecen los vértigos. El Charles de Gaulle costó al menos unos 3.000 millones de euros (hay quien asegura que fue mucho más) y para el PANG se estima un presupuesto inicial que ronda los 11.000 millones de euros. Lo mismo que todo el plan de rearme español de 2025. La cifra se entiende mejor si se analiza en detalle algunos de sus componentes. Tan solo una catapulta EMALS junto a un sistema avanzado de retención (AAR), es decir, los cables de frenado, suponen un coste de 1.300 millones de dólares y el PANG tiene tres catapultas. Sumen la planta nuclear, radares, equipos defensivos, guerra electrónica, etc. A esto habría que añadir luego el coste del ala embarcada, que podría llegar a superar los dos tercios del valor del buque.

La lección de la historia

¿Qué lección nos deja la historia del caso francés? Varias, en realidad. La primera y más evidente es que a veces hablamos de planes de construcción y de portaaviones como si todo quedase en la mesa de dibujo, pero el camino hacia sistemas de defensa complejos y sofisticados nunca es corto, sencillo ni barato. La segunda es que en todos estos procesos hay éxitos y fracasos. El acierto en los Clemenceau no significó que el Charles de Gaulle fuera un camino de rosas, todo lo contrario. Y tercera enseñanza, alcanzar la independencia completa en materia de defensa suele ser algo poco realista.

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Hay otras lecciones más tangibles. Un modelo CATOBAR (con catapultas) no es un tema menor. Habrá dependencia de sistemas norteamericanos (Francia ha tenido que pasar por el aro) y será carísimo. ¿Tendría sentido poner catapultas que no fuesen electromagnéticas si las de vapor se dejan de fabricar? Aparte de que no hay nadie más, salvo China, que tenga esa tecnología —y que veamos que funciona—, las electromagnéticas condicionan el capítulo energético. Junto a esto hay otra cuestión que se suele olvidar: la velocidad.

Un portaaviones necesita velocidad punta. Recordemos, Clemenceau 32 nudos (59 km/h), Charles de Gaulle 27 nudos (50 km/h), USS Gerald Ford 30 nudos (56 km/h). Es así porque se necesita esta velocidad para facilitar el lanzamiento de aviones. Tanta energía para las catapultas y para una planta motriz que sea capaz de llevar un buque tan grande a esa velocidad, va a ser difícil que no sea nuclear. En contraposición, el portaaviones chino Fujian, de 85.000 toneladas y planta energética convencional, aún está por ver cómo resulta.

Un último apunte recurrente que no hay que olvidar: 2.000 personas de tripulación. Los planes de rearme si no van aparejados de incrementos de personal no son creíbles.