¿Drama por una bombilla? La razón por la que la DGT quiere la baliza V-16 en tu coche

Desde el 1 de enero de 2026 todo conductor que tenga un problema en una carretera española deberá cambiar su modo de proceder. Hasta ahora debía poner las luces de emergencia, coger el chaleco reflectante, alcanzar sus triángulos y colocarlos a la distancia correspondiente. Ahora, ese mismo conductor solo tendrá que ubicar la baliza que deberá llevar siempre en el coche, encenderla, colocarla en el techo del vehículo y esperar dentro a que le asistan. Un cambio llamativo, único en Europa y que ha llenado de dudas a muchos conductores. La DGT lo ha justificado asegurando que mejorará la seguridad y evitará atropellos, aunque hay otro objetivo en el que no se ha puesto tanto el foco: que en unos años esto mismo lo pueda hacer una máquina.

La andadura de la baliza V-16 empezó hace más de 7 años, cuando un par de guardias civiles jubilados mostraron su invento a asociaciones de seguridad vial y estas lo elevaron a la DGT. En este tiempo han ido ajustando sus características y la gran polémica ha estallado a escasas semanas de su entrada en vigor. Internet se ha llenado de vídeos alertando que la luz apenas se ve o que su conectividad a la red puede ayudar en la vigilancia colectiva estatal y hasta sus impulsores han admitido algunos fallos en la implantación de la medida. Pero hay algo que defienden a ultranza: este invento solo un paso más en la movilidad que viene.

"Hay muchas cosas que se tendrían que haber resuelto mejor, está el tema de la luminosidad, las homologaciones o cómo se gestiona realmente la conectividad. Pero la realidad es que si el desarrollo se hace bien, puede ser un invento pionero y clave para el futuro", cuenta Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, una empresa española experta en movilidad conectada. "En España contamos ya con unos dos millones de coches conectados sobre un parque de 24 millones de vehículos motorizados. El porcentaje aún es pequeño, pero es hacia donde avanza el sector. Cuando todos tengamos uno así, entonces ya no se necesitará la baliza, sino que esta formará parte de la conectividad del coche y lo ideal es que la señal sea parte del coche (como las antenas de antes que eran retráctiles)", añade.

Esta pata de la conectividad ha pasado de ni siquiera aparecer en los primeros modelos de la V-16 a que sea la esencial. Ha generado igual o más dudas que el asunto de la luminosidad y sus impulsores han tenido que salir a aclarar que en ningún momento se comparten datos personales del vehículo. Pero lo más curioso es que este mismo debate se ha tenido durante dos años en Estados Unidos y se ha resuelto (con reticencias) con la nueva administración de Donald Trump. Tras años de insistencia, el 9 de octubre, la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) permitió a la empresa de camiones sin conductor Aurora una exención a la regla del triángulo de seguridad.

Desde ese momento, Aurora, y también Waymo, la rama de Google para el desarrollo de vehículos autónomos, podrá usar balizas de advertencia montadas sobre la cabina para alertar a los conductores que pasen cerca de camiones averiados. Lejos de haber generado poca polémica, lo cierto es que la batalla allí ha sido igual de ardua. Mientras las tecnológicas necesitaban de esta exención para poder probar sus camiones, los trabajadores sindicalizados del sector se negaban a aceptarlo ante el temor de que estos vehículos acaben sustituyéndolos o generando nuevos peligros en las carreteras.

Al contrario del caso español, en EEUU esta medida deberá renovarse cada tres meses y tendrá, por ahora, un cariz experimental. A pesar de tener ya sus propios estudios en los que mostraban que los conductores eran igualmente propensos a reducir la velocidad al ver las balizas de advertencia, las compañías que opten por esta opción deberán recabar más datos y hacer balance de la peligrosidad antes de recibir una nueva luz verde.

Aquí, según cuenta Jorge Costas, uno de los dos guardias civiles que crearon las primeras balizas a través de la empresa viguesa Netun Solutions, la idea es ir en esa dirección, pero empezando más atrás. "La idea es que la baliza se comunique con la DGT informando simplemente de la incidencia con la localización. Eso irá a una base de datos abierta a la que podrán conectarse aseguradoras y otros actores como los gestores de servicios como Google, Waze, Apple Maps... que podrán reportar dichos avisos a sus conductores para que tengan la información al instante en su pantalla", cuenta Costas.

Entrevista con Jorge Costas, inventor de la baliza

Costas es uno de los dos 'Jorges' que montaron la primera baliza y la empezaron a comerciar en 2016. Ellos estaban casi arruinados, pero su idea gustó y en 2017 empiezan a crecer con asociaciones y aseguradoras se interesan por el invento. Es el caso del RACE o de la Asociación Nacional de Amputados de España (Andade), cuyo presidente de entonces, Carlos Díez, es víctima de uno de esos accidentes que podría salvar el invento.

La Dirección General de Tráfico (DGT), aún con Gregorio Serrano al frente, se interesa, y lo mismo hace, tras la moción de censura, Pere Navarro. En otros países como Reino Unido ya llevaban años debatiendo sobre el uso del triángulo y la idea de 'los Jorges' gusta en la DGT, según Costas, y en agosto de 2018 autorizan su uso. Pero el ‘boom’ definitivo llega a principios de 2019.

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En enero, al presentar los resultados sobre lo acontecido en 2018 en las carreteras españolas, Navarro y el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, hablan de que la única cifra que ha empeorado es la de víctimas por atropellos en carreteras convencionales, y mencionan por primera vez la posibilidad de incluir en la normativa un dispositivo como el Help Flash. El ritmo no baja hasta que el 10 de marzo la DGT presenta un borrador del real decreto que contiene el Reglamento de Auxilio en Vías Públicas en el que incluye esta baliza dentro de las señales V-16 que engloban todos los dispositivos de preseñalización de peligro y deja claro que será la sustituta de los triángulos.

De todos modos, ninguno de estos momentos ha sido tan intenso como lo vivido estos últimos meses. En 2024 su empresa la adquirió Juan María Riberas, vicepresidente de Gestamp y trigésima segunda mayor fortuna española, según Forbes. Sin embargo, asegura Costas, sus ventas de balizas no han vivido un gran empujón hasta las últimas semanas. Según los datos del Registro Mercantil, la empresa facturó en 2023 10 millones de euros, más del doble de lo que ganaba en 2018. Pero sus resultados finales fue de pérdidas de cerca de un millón de euros. Comparten la fiebre por la baliza con las cerca de 29 marcas homologadas por la DGT, y otras tantas que no lo están, pero lo venden igual, como denuncian las asociaciones Facua y OCU.

PREGUNTA. Mucha gente tiene dudas sobre la visibilidad de la baliza.

RESPUESTA. Efectivamente, hay balizas que no se ven mucho de día y esto se debe a que la normativa ha dejado un rango muy amplio de luminosidad, de 40 a más de 300 candelas. Por ejemplo, nuestra baliza es de 300 y sí se ve de día, es una barbaridad. Pero más allá, vamos al caso que se quiere evitar. Se busca evitar los atropellos en carretera y estos, en su mayoría, son de noche, amanecer o atardecer. Esta misma semana murió una señora en una vía rápida de Lugo después de una avería. Es lo más común, alguien se baja del coche y ya no le da tiempo ni a poner el triángulo porque lo arrollan antes. De día la situación es diferente porque se ve el obstáculo, se ve el coche perfectamente, o sea, los problemas vienen cuando el vehículo no se ve.

P. Entonces se admite que en algunas situaciones puede haber luces que no se vean correctamente.

R. La DGT cuando regula todo esto y decide hacer la baliza digital, la hace, entre otras cosas, por esto. Lo que busca la baliza, la parte de la luz, digamos que quizás es la parte menos importante de la baliza. La parte más importante es la conectividad. ¿Qué se consigue con la conectividad? Que independientemente de que se vea el vehículo, que se vea la luz o no se vea nada, a nosotros nos avise el navegador mucho antes de que estemos cerca del vehículo. Entendemos las dudas de la gente en este punto que creemos que es el más débil, pero la idea es que incluso el vehículo nos pueda avisar hasta si no llevamos el GPS puesto.

P. Sobre esa parte digital también hay muchas dudas por la privacidad.

R. Las balizas son completamente anónimas. En ningún momento tienen tus datos personales, ni datos de matrícula, ni del coche, ni de la persona. En parte la conectividad de 12 años de duración va integrada en la baliza porque así se evita tener que hacer pagos por ella y que se pueda asociar a una persona. La DGT pensó en tener el prepago para buscar una vez más el anonimato. Lo ha trabajado con muchísimo esfuerzo.

La trama es igual para todos los fabricantes, es una normativa que se ha trabajado en toda Europa y solo manda la posición. Y solo lo hace cuando está encendida. De todos modos me hace mucha gracia esta locura por si me vigila la baliza cuando los propios fabricantes de coches tienen desde 2018 la obligación de poner una SIM en tu vehículo, es decir da mucha más información tu propio vehículo, por no hablar de tu móvil, que una baliza.

P. ¿Cómo funciona exactamente el sistema?

R. La baliza manda un mensaje con tu ubicación y la notificación de que hay una incidencia en ese punto en formato JSON. La red telefónica hace de tubería para que el mensaje llegue a la DGT 3.0. Este cloud es de la propia dirección y está abierto para cualquiera que quiera consumir esa información. Entonces, la DGT 3.0 manda la transcripción a navegadores tipo Waze, Google Maps, Coyote, TomTom y lo manda incluso a cualquier sociedad, cualquier empresa que justifique que hay una razón para que se le envíe esto. De ahí que el mensaje se pueda poner en paneles de la carretera, que lo pueda recibir cualquier usuario, etc. Lo único que dice es incidencia, y el punto en el que ocurre.

P. ¿Y es el único servicio que da la DGT 3.0?

R. Desde 2021 es obligatorio que las grúas de asistencia en carretera emitan su posición en tiempo real y eso sí que lo hacen en movimiento desde que salen de servicio hasta que llegan a la incidencia y hasta que acaban la incidencia dejando el coche donde sea. También están regulando el tema de los conos conectados para que toda obra tenga uno de estos al inicio de la misma y al final y así se pueda notificar esa incidencia. La idea es que incluso los ciclistas puedan llegar a llevar un invento similar y así todo vaya hacia la movilidad conectada. Y es el paso previo para el coche autónomo.

P. Entonces, ¿no ves problemas en cómo se ha implantado todo?

R. Claro que los hay. No se ha explicado bien todo esto ni que está validado por la Unión Europea a través de diferentes directivas de movilidad conectada. Es verdad que somos conejillos de indias y habrá que ver cómo funciona pero somos pioneros de algo que todo apunta a que se irá implantando en todas partes porque es a lo que va el futuro. También ha habido un problema con el tema de los precios y las homologaciones. Se nos cae la cara de vergüenza al ver que no se ha conseguido que aseguradoras u otros actores hayan ofrecido la baliza de forma gratuita a los conductores y estos hayan tenido que comprarlas. Por otra parte el dinero que se está pidiendo es unos 3 euros por año de conectividad. Es dinero, obviamente, pero se puede leer de distintas maneras.

Miramos más la carretera o Google Maps

La explicación de la conectividad puede sonar a un intento de justificación para quitar peso a los problemas de una luz que parece no funcionar demasiado bien a plena luz del día y deja muchas dudas en condiciones no favorables como curvas, cambios de rasante o niebla. Pero la otra realidad es que el conductor actual depende casi más del GPS y servicios como Google Maps que de casi cualquier otro indicador.

Según estudios recientes, a nivel global más del 93% de conductores ya se guían por servicios de este tipo. En España no hay informes de los últimos años, pero ya en 2014 las encuestas hablaban de que más de un 65% de los usuarios los utilizaban. Y esta dependencia también ha generado numerosos problemas. Por ejemplo, algunos pueblos han tenido que elevar quejas a empresas como Google por incluirlos en recorridos por fallos o incluso hay casos de vehículos que han quedado encajados en escaleras de algunas ciudades porque su GPS lo colocaba como una vía abierta para los vehículos.

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"El problema es que estamos acostumbrados a que la DGT sea muy insistente en todo, pero esta vez no nos han vendido los beneficios de algo que creo que los tiene: que a tiempo real sepamos dónde hay un incidente, es muy bueno. Además, deberían haber educado algo al mercado indicando que todo esto es anónimo y que no hay problemas de privacidad", señala Goikoetxea. "En España somos pioneros y lo deberíamos vender como una innovación interna y externa. Dicho esto, como no se ha hecho campaña, creo que el problema de adopción va a ser la parte complicada", añade.

Para él la solución debía haber sido diferente. "En lugar de eliminar los triángulos, yo los hubiera dejado también y con el piloto de la baliza, estudiar los datos y resultados ciertos. Una vez conseguida esa información podrían haber fomentado soluciones de coche conectado que por el mismo precio ofrecen un sinfín de servicios para toda la comunidad digitalizada", termina.