Muchos, modernos y muy caros. El mercado de aviones de combate, al rojo vivo

Queremos cazas. En un clima global de rearme, hay un clamor en las fuerzas aéreas de medio mundo (o del mundo entero). No solo necesitan mejores aviones, sino en mucho mayor número. Entre la miríada de lecciones que está dejando para los planificadores militares, el conflicto ucraniano ha confirmado que la tecnología es clave, pero también el número de efectivos. El nivel de degradación y pérdidas en un conflicto de alta intensidad es de tal calibre que de poco sirve plantear una fuerza de élite, con grandes pilotos pero pocos aparatos. Esta era la doctrina occidental. Hasta febrero de 2022.

En este justificado contexto de modernización y refuerzo de sus unidades aéreas, los países que salen al mercado buscando material occidental se encuentran con los viejos conocidos de (casi) todas las licitaciones globales: el F-35 estadounidense, el Eurofighter europeo, el Rafale francés y el Gripen sueco.

El caza nórdico, que ha concursado con la misma ambición y condiciones que los otros tres, solía ser el primer descarte. Así sucedió, por ejemplo, en los concursos de Polonia o Suiza, que en ambos casos optaron por el modelo norteamericano. Del JAS 39 Gripen solo hay tres usuarios en el Viejo Continente: Suecia (por descontado), Hungría y la República Checa ―pero estos no dejan de ser pequeños usuarios, ambos con 14 ejemplares alquilados a la Fuerza Aérea sueca, 12 de la versión C (monoplaza) y 2 de la versión D (biplaza)―.

El Gripen es un buen avión, moderno, tecnológicamente puntero y de costes más contenidos que sus competidores. Pero al ser monomotor, sus capacidades son inferiores de partida. Además, la última y más avanzada versión, Gripen E, ya se pone en unos niveles de precios elevados. Sin embargo, y como veremos a continuación, sus expectativas de venta no son nada desdeñables.

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La mayoría de países, con sus flotas ya muy definidas, lo que buscan es incrementar efectivos, en lugar de introducir nuevos modelos. Las que utilizan el F-35 están pidiendo ejemplares adicionales, y lo mismo se podría decir del Eurofighter.

El Eurofighter planta cara

En este mercado competido, el consorcio del Eurofighter confirmó una noticia que se llevaba esperando años. El caza europeo por fin va a ser adquirido por Turquía. Será un paquete de 20 aviones por casi 9.000 millones de euros. Un precio que valora en 450 millones cada ejemplar, pero que abarca todo, incluyendo grandes lotes de misiles y armas.

Esta entrega, de la Tranche 4 (la más avanzada), está prevista que tenga continuidad con otros 20 adicionales. Turquía podría ampliar aun más estas cifras a base de aviones de segunda mano de versiones más antiguas, y de países árabes como Catar y Omán. Esto llevaría la flota turca de Eurofighter al entorno de los 60 aparatos, lo que encajaría con sus necesidades para reemplazar su flota de F-16 más antiguos.

Alemania también ha anunciado la adquisición de otro lote de 20 Eurofighter y es posible que más países lo imiten, entre ellos España. No debemos descartar una adquisición equivalente, una especie de "Halcón III", que venga a reforzar las necesidades del Ejército del Aire y del Espacio y que, en la mesa de planificaciones, tendría bastante sentido. Sin embargo, en el caso español se mantiene la incertidumbre sobre ese "nuevo modelo" diferente del Tifón y que nuestra fuerza aérea anhela. Algo necesario para disponer de dos modelos diferentes ―como siempre ha ocurrido, actualmente con el F-18― pero que parece enquistado por el asunto de siempre: el perenne rechazo al F-35.

Todo esto hay que enmarcarlo con el culebrón de final incierto que rodea al programa FCAS, futuro avión de combate europeo de sexta generación. Las desavenencias entre Alemania y Francia son cada vez más fuertes, abiertas y visibles; hasta el punto de que se está poniendo en riesgo la viabilidad del desarrollo. Llamativo que en estas noticias jamás se hable de España, que parece relegada a un socio capitalista sin capacidad de toma de decisiones de gestión.

La última es que ambos países valoran rebajar el alcance de inversiones en el proyecto y dejarlo solo en una especie de "desarrollo de capacidades", centrándose en algunos de los pilares tecnológicos, como el de nube de combate, drones, etc. Ante esta perspectiva, y si tenemos en cuenta que la idea era ir probando estos avances en las últimas versiones del Eurofighter y del Rafale, nos encaja todavía más el interés en reforzar las flotas e incluso que se pudiese volver a hablar del Innombrable. Por el momento no sabemos qué opina España (o si opina).

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Mientras la Armada sigue dándole vueltas al famoso portaaviones convencional, el tiempo pasa. Los Harrier tienen cada vez menos vida útil y en la Flotilla (la aviación naval) están haciendo malabarismos para ver cómo se podría alargar su vida (comprando aviones retirados de Italia, por ejemplo) incluso hasta 2032. Con todo, el fabricante Lockheed Martin sigue viendo la posibilidad de que su caza acabe volando con los colores españoles, como ya lo hace con los de casi toda Europa.

El asunto ucraniano

Ucrania no solo ha revolucionado los libros de estrategia, también el mercado europeo de cazas. Hace apenas unas semanas, fuentes oficiales suecas confirmaron un acuerdo por el que Saab se comprometía a entregar JAS 39 Gripen E al Gobierno de Kiev. Se hablaba de cifras que estarían entre los 100 y 150 ejemplares. El anuncio es espectacular y les convertiría en el primer usuario del mundo, por delante de la propia Suecia. El Gripen es un avión que podría encajar muy bien en aquel teatro en guerra y si su desempeño es correcto, significaría un gran espaldarazo para futuras ventas.

La última sorpresa la dio el esbelto caza de Dassault con el anuncio hace unos días de la firma de un acuerdo entre Francia y Ucrania, coincidiendo con la visita del presidente Volodímir Zelenski a París. Son un centenar de ejemplares Rafale F4, la versión más moderna del polivalente caza. Entre ambos anuncios, Ucrania podría contar en un plazo razonable (a partir de 2026) con 200 a 250 aviones de combate de primer nivel, lo que no son buenas noticias para Putin, que volverá a agitar sus famosas "líneas rojas" y a sacar el comodín del botón nuclear.

Un último apunte sobre estos anuncios es lo fácil que resulta vender el Rafale y lo complicado que es hacer lo propio con el Eurofighter. Para el primero se involucra el presidente Macron en persona, mientras que para el segundo, caso por ejemplo de la venta a Turquía, hay que poner de acuerdo a varios socios y superar los vetos y recelos de algunos, como Alemania. Es pelear con un brazo atado a la espalda.

Queda de todo esto un pequeño detalle por concretar: cómo Ucrania pagará la factura. Lo primero que hay que pensar es que los aviones no pueden llegar "solos", es decir, hay que contar con un considerable paquete de armas, equipos y asistencia. Esto podría poner cada Gripen entre 180 y 200 millones de dólares y cada Rafale en unos 250 millones como mínimo. Si tiramos de calculadora, una fuerza de 150 Gripen E y 100 Rafale F4 plenamente equipados no le saldría a Zelenski por menos de 52.000 millones de dólares, una cantidad que da cierto vértigo y que habrá que ver cómo se afronta.

Una posibilidad sería que el coste (al menos una buena parte) fuese sufragado por los países europeos como parte de la ayuda militar. Sería incluso razonable si no fuese por el espinoso asunto de que habría dos capitales europeas claramente beneficiadas por la operación. En cualquier caso, el beneficio (salga el dinero de donde salga) tiene todas las papeletas para ir a parar al mismo sitio. Es la gran ventaja de tener una industria fuerte y vender sin depender de terceros poniendo todo el peso político en la balanza.

Volando a Sudamérica

La sueca Saab podría redondear el éxito con la venta de 17 aparatos Gripen a Colombia. La operación, según diversos medios colombianos, se firmó el pasado 14 de noviembre, pero han surgido algunas dudas cuando poco después Saab afirmaba que el contrato aún no se había formalizado. En cualquier caso, es una operación que parece bien encaminada, aunque la parte económica suena en exceso abultada.

Según la información disponible se trataría de 15 ejemplares de Gripen E (última versión) más dos aparatos biplaza Gripen F, junto a un completo paquete de armas, equipos y asistencia, lo que llevaría el coste total a cerca de los 4.400 millones de dólares (unos 3.800 M€) y nos daría una cifra unitaria un tanto desorbitada salvo que, como hemos dicho, los aviones lleguen con el "equipamiento al completo".

Colombia evaluó otros candidatos, desde el F-16 al Rafale y el Eurofighter. Es posible que se descartase el americano más por cuestiones políticas y los otros dos por suponer un coste de adquisición y operación muy superior. Se decía, entonces, que Colombia no podía permitirse el lujo de operar con un modelo bimotor. Pese al gran desembolso con la compra del JAS 39, para Colombia es una buena solución. Su fuerza aérea tan solo dispone hoy de un puñado –apenas 15 unidades en estado de vuelo– de aviones de combate Kfir, muy antiguos y totalmente desfasados. No hay que olvidar que el Kfir es un avión de fabricación israelí desarrollado a mediados de los años setenta. Un avión, por cierto, con una historia muy curiosa que merece ser contada.

En aquel período Israel necesitaba reforzar su fuerza aérea que comprendía, entre otros, el F-4 Phantom norteamericano y el Mirage III francés. Ellos esperaban el nuevo Mirage 5J, una versión más moderna y sencilla del Mirage III. Era un avión que el fabricante Dassault había desarrollado a petición de Israel y pagado por ellos. Pero el gobierno francés del general De Gaulle vetó aquella venta.

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Israel puso entonces a su servicio secreto (el Mossad) en acción y consiguieron (con cierta ayuda interna) hacerse con los planos del Mirage 5. Israel comenzó con esa base a fabricar su propio avión al que, a falta de los motores Snecma ATAR franceses, consiguió acoplar un reactor General Electric J79, el mismo motor americano que también propulsaba al Phantom y que daba incluso mejores prestaciones que el francés.

Así nació el Kfir, copiado de uno francés, con motor americano y aviónica israelí, resultando un avión magnífico y muy económico que, pese a que se fabricó en cantidades reducidas, tuvo varios clientes de exportación (entre ellos, Colombia). Un episodio verídico de la historia de la industria militar que parece sacado de un guion de cine.