Los eléctricos chinos se iban a comer el mundo. Han cometido el mismo error que todos

Hay muchas estampas que se pueden escoger para resumir el fenómeno de los coches eléctricos chinos. Una de ellas puede ser la de Xiaomi, una empresa que empezó haciendo móviles hace menos de 20 años, y el SU7 Ultra. Este sedán eléctrico de lujo de la compañía, que lleva en el negocio de la automoción dos telediarios, superó en dos segundos el récord que Porsche atesoraba en el circuito alemán de Nürburgring. Un termómetro de cómo el país asiático va como un tiro en la materia y que no todo es precio, sino también ingeniería. Pero si hay una imagen potente de cómo estos fabricantes amenazan con inundar los mercados internacionales, es la del carguero de un tamaño equivalente a dos campos de fútbol que recientemente fletó BYD para completar una flota de siete buques con capacidad para transportar 800.000 vehículos anualmente. Una capacidad que, si nada se tuerce, se elevará a un millón.

Pero BYD, que atesora más de un quinto de las ventas de eléctricos a nivel mundial, ya no se conforma con exportar sus automóviles desde China a todos los rincones del globo. Está empezando a localizarse en otros puntos del mapa. Este año va a abrir plantas en Hungría y Brasil. Y no son los únicos. Otros como Li Auto, Chery, Geely, GAC, Changan o Great Wall Motors están montando líneas de producción en otros continentes. El dominio de Pekín en este punto se resume con un dato. En el ecuador de 2025, de los diez mayores vendedores de coches eléctricos, seis son de bandera china. Pero las estadísticas son como los perfiles en las fotos de Instagram: todo depende desde dónde se mire. Lo que parece estupendo desde un ángulo puede ser un cuadro desde otro. BYD tiene más del 22% del mercado mundial. Li Auto, que está en el puesto 5, solo tiene un 3%. Aion, que cierra el top 10, poco más de un 2%. Y salvo el primero, las ventas se pueden definir como escasas para la enorme inversión que han tenido que realizar.

Esto solo es la cabeza de carrera. Hay que tener en cuenta que la industria automotriz china cuenta a día de hoy con más de 150 fabricantes, entre empresas autóctonas y joint ventures entre locales y firmas de terceros países. Una cifra que se ha alcanzado, entre otras cosas, con jugosas subvenciones públicas y directas por valor de cientos de millones de euros, y sustanciales incentivos a la compra de estos vehículos, así como al despliegue de la infraestructura necesaria. Además de conseguir ser líder del negocio y causar el pavor en Europa, Estados Unidos o Japón, estos incentivos también han logrado que aquel país pueda presumir de tener la mayor penetración del mundo de coches eléctricos. El problema es que todo el mundo se ha querido sumar a la fiesta. Y eso se ha traducido en una guerra de precios en el mercado local, provocando un efecto dominó que ha arrastrado a la quiebra a muchos de los que habían decidido emprender su camino en la industria automotriz china, así como a muchos de los proveedores de la cadena de suministro, cada vez más presionada para reducir los márgenes de beneficios o para dilatar los plazos de pago.

La purga de empresas no solo se ha llevado por delante a startups. Una de las caídas más comentadas fue la quiebra de Ji Yue, una empresa fundada en 2021 por Baidu, el gigante del internet patrio, y Geely, un fabricante de coches. Las alarmas se han encendido a todos los niveles. La vicepresidenta de BYD, Stella Li, predijo que más de 100 compañías podrían desaparecer en los próximos cinco años.

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Más pesimista fue el presidente de Great Wall Cars. "El Evergrande de la industria automotriz ya existe, lo que pasa es que todavía no ha estallado", afirmó Wei Jianjun en una entrevista publicada en redes sociales, en referencia a la caída del gigante inmobiliario que provocó un daño a la economía nacional de dimensiones considerables.

Con esta frase, Jianjun no solo quería lanzar una advertencia, también un dardo a BYD y su decisión de recortar precios en 25 modelos distintos para mover un exceso de inventario. La jugada dio resultado: junio se convirtió en su mejor mes de ventas hasta la fecha. Las consecuencias en cascada no tardaron en aparecer. Varios competidores siguieron su ejemplo y también bajaron precios para atraer clientes, lo que comprimió aún más los márgenes de todos los fabricantes. Una estrategia que impulsa las ventas a corto plazo, pero que recuerda que crecer en el mercado de eléctricos chinos implica navegar entre récords de volumen y presiones financieras cada vez más intensas.

Todavía hay que cuantificar en qué daño se traduce, pero los márgenes de beneficio ya se habían ajustado bastante. Las empresas automotrices chinas tenían un 8% de ganancia promedio en 2017. En 2024, se desplomó prácticamente a la mitad, al 4,3%, según la CPCA, una especie de patronal. Se espera que esta cantidad caiga todavía más este año.

El nerviosismo parece haber contagiado también al mismísimo Xi Jinping. El presidente chino, en la publicación oficial del PCCh, firmó un artículo en el que hablaba de "actuar con firmeza frente a las caóticas y feroces guerras de precios entre empresas". Para atajar: reuniones con directivos, advertencias sobre guerras de precios, medidas para que los gobiernos regionales cierren el grifo de subvenciones. Todo ello para frenar el exceso de capacidad, buscando no solo proteger a las empresas más sólidas, sino también evitar que la fiebre del eléctrico termine en un estallido que pueda sacudir al país entero.

El espejo de Rivian

Lo que están viviendo los fabricantes chinos también se ha visto en otras latitudes. Un buen espejo es lo ocurrido con empresas como Rivian, que aspiraban a clonar el éxito de Tesla, o Lucid y la división eléctrica de Ford.

Todas ellas han entrado en un mercado complejo, lleno de expectativas elevadas y capital que se consume a un ritmo brutal. Rivian acumula pérdidas de 22.200 millones de dólares, Lucid 11.000 y Ford 10.500, cifras que muestran que, al igual que en China, sobrevivir en la industria eléctrica no es cuestión de promesas, sino de demostrar viabilidad real. Algunos artículos comparan esta situación con el llamado "valle de la muerte", esa fase en la que las startups y empresas emergentes disponen de ingentes cantidades de dinero para invertir y desarrollar el negocio, pero no tienen margen para generar los beneficios suficientes que cubran ese gasto de capital.

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El tablero doméstico no pinta bien. Con menor margen para el crecimiento, el fin de los subsidios y una competencia feroz, los grandes del sector y los más capaces para apretarse el cinturón tiran los precios. Pero es que fuera de las fronteras chinas las cosas tampoco pintan bien para los que buscan hacer fortuna en el exterior. La marcha atrás de Estados Unidos en sus ambiciones para el coche eléctrico ha producido un efecto contagio que ha hecho que Canadá, Reino Unido o incluso la Unión Europea hayan relajado sus calendarios para avanzar en la electrificación del parque de automóviles.