Por qué es más fácil trabajar desde un tren en medio de los Alpes que en un AVE Madrid-BCN

"Voy en el AVE, igual se corta”. Es probable que muchos de los que estén leyendo estas líneas hayan escuchado alguna vez esa frase al otro lado del teléfono antes de que la voz de su interlocutor empezase a interrumpirse y la llamada finalizase súbitamente. Igual han sido ellos mismos los que la han pronunciado o los que han puesto a prueba su paciencia intentando enviar un vídeo por WhatsApp o un mail con un archivo adjunto.

Ya se sabe que cuando se viaja en tren la cobertura de nuestros móviles, en determinados tramos, se tambalea. La cuestión es que el internet que suelen ofrecer las compañías ferroviarias tampoco suele ser de ayuda. O al menos así lo refleja un estudio internacional que ha comparado la calidad de las redes WiFi a bordo de trenes de alta velocidad y larga distancia de varios países de Europa y Asia durante el segundo trimestre de 2025. Y España sale bastante mal parada. De un listado de 18 países analizados, aparece en el puesto 15, al ofrecer una velocidad de descarga media de tan solo 1,45 Mbps. Únicamente, Reino Unido (1.09 Mbps), Austria (0,7 Mbps) y los Países Bajos (0.41 Mbps) salen peor en la foto.

En todos estos casos se trata de un caudal de tráfico muy reducido en comparación con los países que lideran esta investigación realizada y difundida por Ookla, el gigante estadounidense dedicado al diagnóstico de redes y conocido por herramientas como Speedtest y Downdetector. Suecia lidera el ránking con una velocidad media de casi 65 Mbps. El segundo peldaño del podio lo ocupa Suiza con casi 30 Mbps. En resumen, que es más fácil trabajar en un vagón mientras recorres la costa sueca o en el medio de los Alpes que en un AVE Madrid-Barcelona.

“Lideran porque tratan la conectividad a bordo como parte de la infraestructura ferroviaria”, comenta a El Confidencial Luke Kehoe, analista de Ookla y responsable del estudio, que destaca que ofrecer Wi-Fi en los trenes no se ve cómo algo accesorio sino como algo central. Para lograr una conexión decente hay que actuar tanto en la planificación de la infraestructura como en el diseño y construcción de los vagones.

Uno de los problemas principales es que las redes ferroviarias en Europa aún tiran de tecnología Wi-Fi que podría definirse como obsoleta. En los mercados europeos analizados, casi dos de cada cinco conexiones siguen operando con Wi-Fi 4, un estándar que data de 2009; y aproximadamente el 22% utiliza la banda de 2.4 GHz, de menor capacidad y más propensa a la congestión e interferencias. En Gran Bretaña, por ejemplo, más de la mitad de las conexiones ferroviarias aún usan Wi-Fi 4, y el 38% operan en 2.4 GHz. En Polonia, las conexiones ferroviarias permanecen casi totalmente en Wi-Fi 4 y en la banda de 2.4 GHz.

El verdadero cuello de botella

Pero el verdadero cuello de botella es lo que se conoce backhaul, el enlace que conecta el tren con la red principal. Aunque los pasajeros se conecten al Wi-Fi del vagón, esa señal necesita “salir” al exterior a través de antenas en el techo que se conectan a redes 4G, 5G o incluso satelitales.

En Suecia y Suiza, en los trenes de alta velocidad o larga distancia las conexiones se diseñan de tal forma que evitan que el Wi-Fi se sature cuando muchos pasajeros usan Internet al mismo tiempo. Los convoys disponen de antenas especiales que pueden conectarse a varias redes móviles a la vez (de distintos operadores) y usar una tecnología llamada MIMO, que permite enviar y recibir varias señales simultáneamente. En palabras simples: el tren aprovecha mejor la cobertura disponible y logra una conexión más rápida y estable.

Pero no todo depende de elementos tradicionales de las telecomunicaciones. La forma en la que se construye el vagón de pasajeros también influye en la calidad de la señal. Por ejemplo, en Suiza han incorporado en los trenes unas ventanas tratadas con láser. ¿Esto en qué se traduce? En que las ondas de radio penetran más fácil al interior, impidiendo que la estructura bloquee la señal. “Con ello se logra evitar las pérdidas típicas de 20-30 dB que genera el vidrio metalizado usado en el material rodante moderno y que hace que la señal se debilite mucho”, explica el analista.

Aun así, Kehoe destaca el trabajo que se ha hecho en estos países a lo largo de las rutas ferroviarias. Las estaciones base —las torres o antenas que transmiten la señal móvil entre la red y el tren— están ubicadas estratégicamente junto a las vías para garantizar una cobertura continua. La red sigue los principales corredores ferroviarios y permite ofrecer a los pasajeros una conexión estable, con baja latencia y una experiencia de Wi-Fi muy similar a la del hogar, incluso cuando los trenes circulan a más de 250 kilómetros por hora.

A esas velocidades, en situaciones normales, el tren cambia de celda con cierta frecuencia —aproximadamente cada 45 a 60 segundos en algunos tramos—, es decir, pasa de la cobertura de una estación base, que es la antena o torre que emite la señal móvil en un área determinada, a otra. Este proceso, conocido como handover, es un reto para mantener una conexión estable: el sistema debe traspasar la señal sin cortes y reajustar los parámetros de comunicación de forma muy rápida.

La cantidad y la ubicación de las estaciones base es clave: más antenas a lo largo de la vía reducen las zonas sin cobertura, mientras que colocarlas estratégicamente cerca de curvas, túneles o tramos con alta densidad de pasajeros asegura que la señal sea continua. Mejorar la calidad de las antenas y dotar a los trenes de equipos de última generación ayuda a incrementar la estabilidad de la conexión y a mejorar las velocidades de descarga y subida, incluso cuando muchos viajeros tratan de conectarse

El caso español

El informe señala que en España la conexión en trenes depende mayoritariamente de la cobertura pública “macro” incidental, es decir, de la señal móvil que ya existe a lo largo de las vías, sin un despliegue específico para este medio de transporte. Un medio de transporte que atraviesa, por cierto, grandes zonas con muy poca densidad de población de la geografía nacional.

Además, los servicios de Wi-Fi se diseñan "con capacidad limitada, combinando conexiones satelitales y 4G" y ofreciendo acceso con velocidades por niveles, lo que significa que no todos los pasajeros pueden navegar a la máxima velocidad al mismo tiempo.

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Aunque los vagones cuentan con Wi-Fi relativamente moderno —como la banda de 5 GHz o Wi-Fi 5—, la conexión que lleva internet al tren no da abasto cuando muchos pasajeros se conectan al mismo tiempo. El resultado: la señal se vuelve más lenta, inestable y sufre cortes frecuentes, dificultando tanto trabajar como ver tu serie favorita durante el viaje. Mejorar la conectividad a bordo no pasa solo por instalar un Wi-Fi más moderno en los vagones. Requiere una estrategia integral que combine distintos factores: antenas de techo más potentes, materiales que dejen pasar mejor las ondas de radio, una cobertura bien planificada a lo largo del recorrido y soluciones técnicas que eviten los cortes en túneles o zonas de difícil acceso.

En este equilibrio influyen muchos detalles: la cantidad de pasajeros, que puede atenuar la señal; la velocidad del tren, que exige un traspaso rápido entre antenas; o la elección de la banda y los repetidores internos, que deben coordinarse con un backhaul robusto para evitar saturaciones. Solo cuando todos estos elementos trabajan de forma conjunta se puede garantizar una conexión estable y fluida durante el viaje.

La realidad es que, mientras muchas compañías ferroviarias se centran en la comodidad física o en la decoración de los vagones, la conectividad sigue siendo un terreno descuidado. Y no es un detalle menor. Un estudio de YouGov para Trainline realizado en 2024 sobre los hábitos de los españoles a la hora de viajar en tren señalaba "que la disponibilidad de una conexión wifi fiable se percibe como un elemento imprescindible para mejorar la experiencia". "Un 55% de los españoles señala que la disponibilidad de esta conexión redundaría en un viaje mucho mejor, una visión compartida por italianos y franceses", explica Pedro García, general manager de Trainline en Europa, que recuerda que el 71% de los españoles "ha viajado en tren en los últimos años".

Aunque muchos utilizan este medio de transporte con fines lúdicos o turísticos, hay un importante porcentaje de usuarios, especialmente en las líneas que conectan la capital con Barcelona o Sevilla, por motivos laborales. La ausencia de un Wifi y una conexión estable provoca que los pasajeros experimenten frustración al no poder enviar un archivo importante, conectarse a una plataforma determinada o mantener una videollamada sin interrupciones. La experiencia de navegar por la red a bordo termina marcada por las limitaciones de la infraestructura más que por la tecnología que hay dentro del vagón. Hasta que no se aborde la conectividad como un sistema integral, la frase que muchos conocen demasiado bien seguirá resonando en los trenes: “Voy en el AVE, igual se corta”.