En esta ciudad es más fácil coger un robotaxi que uno de toda la vida... y lo hemos hecho

Visitar la ciudad y montarse en uno de ellos es una tentación demasiado grande. Basta con bajarse la app oficial y dar de alta una tarjeta de crédito o vincularla con el sistema de pago móvil. A partir de ahí es algo tan sencillo como pedir un Uber o un Cabify. Se escoge el destino, se calcula el precio en base a la demanda (similar o ligeramente superior a la del Uber) y se espera a que doble la esquina.

Si uno se pone nervioso pensando que se va a montar en el que no es y va a acabar en la otra punta de la ciudad, puede respirar tranquilo. Hay que acercar el móvil con el bluetooth activado para poder acceder al interior y si uno está en una zona muy transitada se puede personalizar el LED del techo con tus iniciales.

Una vez montado, recibes unas instrucciones de seguridad, el coche te invita a poner tu propia música y te hace saber que hay un servicio de asistencia a distancia para cualquier problema. Es decir, no hay conductor, pero si hace falta, hay humanos —aunque sea en remoto— para controlar que todo vaya bien.

En una pantalla se puede ver por dónde se avanza y lo que está detectando a su alrededor. Los asientos que se pueden ocupar son el del copiloto y los tres asientos traseros.

El del conductor es el único que debe quedar libre. “Es un anacronismo con algo de sentido”, explica a este periódico Aleix París, un ingeniero español que trabajó durante varios años en Waymo, cuando se le preguntaba por qué un coche que conduce solo necesita volante. “Hay que pensar que estos coches ahora se manejan solos, pero eran los mismos que se han entrenado con supervisión humana y en algún momento hacía falta tomar el control”. La propia compañía ya ha presentado un prototipo de su próximo vehículo autónomo, donde no hay ni volante ni pedales.

Tras tres trayectos, la sensación es que tiene el espíritu de un conductor muy escrupuloso con las normas. Todo fue calmado: se incorporaba correctamente, giraba cuando debía y no se precipitaba al acelerar. Incluso cuando un conductor le hace una maniobra indebida, frena con suavidad y tras unos segundos reanuda la marcha.

Eso sí, olvídense de que, si van justos de tiempo, el coche apriete el acelerador para recortar algunos minutos y que no lleguen tan tarde a su destino. Si hay un atasco inesperado, al menos a día de hoy, tampoco va a poder tirar de ingenio y conocimiento e improvisar un trayecto para no perder mucho tiempo.

Los robotaxis también amenazan con matar algo tan cinematográfico como las persecuciones. Curioso, cuanto menos, que esta revolución haya tomado velocidad de crucero en San Francisco, donde se grabó una de las escenas más icónicas de este tipo, la de la película Bullit (1968) donde se podía ver a un Mustang siguiéndole la pista a otro a toda pastilla por el asfalto de la ciudad.

Waymo ya se dirige hacia los 20 millones de viajes comerciales. En 2023, superó el umbral del millón. La siguiente meta volante llegó doce meses después. Acumulaba cinco millones. Pero ha sido este año cuando ha acelerado. No hemos recorrido ni la mitad de 2025 y ya acumula 10 millones de trayectos pagados. Si se mide en servicios semanales, en dos años la compañía ha pasado de 10.000 carreras cada semana a una media de 250.000.

Llegar a ese objetivo pasa por expandirse a Washington DC, San Diego, Las Vegas, Miami y Atlanta. Su hoja de ruta ya tiene su primera parada internacional: Tokio, donde ha empezado a hacer ya los preparativos de la mano de taxistas locales.

Todos estos logros han sido su mejor aval para levantar una ronda de financiación de 5.600 millones, la mayoría de ellos aportados por su matriz, pero también por fondos como Tiger o Andreessen Horowitz.

Actualmente, su valoración de mercado es aproximadamente de 45.000 millones de dólares, un precio superior al que habría que invertir para hacerse con la totalidad de pesos pesados de la industria automovilística como Ford o Volkswagen.

Waymo es la única compañía occidental, a día de hoy, en condiciones de superar al pelotón de empresas chinas, el mercado donde más avanzado parece estar el negocio, entre otras cosas por un entorno regulatorio más favorable.

Su homólogo chino sería Baidu Apollo Go, con flotas activas en zonas y barrios de Pekín, Shanghái, Wuhan y Chongqing y con músculo para hacer 4,4 millones de viajes al año. Otra compañía que está dando que hablar en los mentideros especializados es Pony.ai, que ha anunciado el despliegue de 1.000 automóviles este año para lograr la capacidad de 26.000 trayectos por semana en lugares como Shenzhen o Guangzhou, donde operan otras startups locales como WeRide o AutoX. Las proyecciones apuntan a que este curso podrían alcanzar todas ellas un total de 10 millones de viajes.

Pero la competencia también viene del mercado doméstico. Durante uno de nuestros trayectos en Waymo en San Francisco nos cruzamos con varios coches llenos de sensores conducidos por humanos con el nombre de Zoox vinilado en las puertas, dando vueltas una y otra vez a las mismas manzanas. Se trata de una compañía propiedad de Amazon que tiene la intención de empezar a operar como un servicio abierto al público a lo largo de los próximos meses.

Algo que podría pasar en Las Vegas, San Francisco, Foster City, Austin o Miami. La del gigante del comercio electrónico se postula, a día de hoy, como la alternativa más avanzada a la firma de Alphabet, un papel que, en su momento, ocupaba Cruise, una compañía propiedad de General Motors. Pero después de varios incidentes de tráfico y que una turba enfurecida quemase uno de sus coches, el gigante de la automoción decidió suspender sus esfuerzos en este sentido.

Otra que está en esta pelea, pero en un estado mucho más prematuro, es Motional, una empresa con sede en Boston y que ha firmado acuerdos con Hyundai o Lyft, el principal rival de Uber en EEUU. ¿Europa? Quizá el representante más destacado sea Wayve, una firma londinense, fundada en 2017 y participada por Microsoft, Nvidia o Softbank, entre otros.

El último en entrar en esta carrera ha sido Elon Musk. Lo ha hecho a bordo del Cybercab, un proyecto con el que pretende revolucionar el panorama de los robotaxis. A simple vista parece un Tesla más, pero cuando se abren sus puertas se puede observar que no hay ni volante, ni palanca de marchas, ni pedales. Solo una enorme pantalla en la que ver series, películas o lo que venga en gana durante el trayecto.

Total, si el coche va a conducir por nosotros, ¿qué sentido tiene estar con los ojos fijos en la carretera? El magnate, que ahora ha dejado de ser mano derecha de Trump, prometió en la presentación que este modelo podría distribuirse en 2027.

“Suelo ser optimista con los plazos”, apuntó. Días después, en la presentación de resultados de la compañía, dijo que incluso “podría” llegar en 2026. Además, insistió, lo iba a hacer a un precio mucho más barato, menos de 30.000 dólares. La compañía lo ofrecerá como flotas para empresas de transporte de pasajeros y los particulares que lo adquieran podrán ‘alquilarlo’ cuando no lo necesiten y así amortizar la compra. De momento, lo único que ha conseguido es avanzar con el papeleo para empezar a hacer pruebas muy controladas en Austin este mes de junio.

Pero, ¿cómo es posible que multinacionales como Google o Amazon hayan tenido que movilizar miles de millones de dólares para crear una flota de unos pocos miles de robotaxis y Musk diga que cualquiera vaya a poder tener uno por una inversión relativamente pequeña?

Para responder a esta pregunta, hay que entender las piezas que un Waymo utiliza y cómo aprende a conducir cuando llega a un nuevo lugar. Sus coches disponen de una mezcla de sensores, inteligencia artificial y un nivel de redundancia digno de un avión comercial.

“El elemento central es el LiDAR, un láser que nos dice a la distancia a la que están los objetos con pulsos de luz. Eso es algo que con las cámaras (cada coche tiene 29) únicamente no puedes saber. Y eso se une a un radar que nos da la velocidad de los objetos”, detalla Aleix París. Nada queda al azar. Esta arquitectura es lo que permite que el coche vea a la perfección todo lo que le rodea.

“Además, cada coche tiene su propio ordenador, preparado para trabajar con o sin conexión a internet”. Esa unidad es la encargada de procesar en tiempo real todos los datos y tomar decisiones al instante: cuándo frenar, girar, incorporarse al tráfico, esquivar un obstáculo o detenerlo si algo no va bien.

Para saber cómo debe comportarse, cuando la empresa aterriza en una nueva ciudad no lanza sus robotaxis a lo loco. Primero mapea las calles al milímetro y crea un plano 3D, recorre miles de kilómetros en modo manual y recopila datos sobre señales, semáforos, comportamiento local y hasta rarezas del tráfico.

Luego empieza a circular en modo autónomo con supervisión humana mientras ajusta su sistema a los patrones de la zona. Cada aspecto es validado por ingenieros y cada error es corregido por estos técnicos. “El objetivo es que el coche cumpla las normas de forma asertiva, pero teniendo en cuenta el contexto de cada momento y lo que le rodea”, añade París. Sólo cuando todo está afinado y validado por su equipo técnico y las autoridades locales, los vehículos se liberan para operar sin conductor.

“La ventaja es que cada vez que se detecta un error y se subsana, todos los coches lo aprenden. Eso no ocurre con los humanos, que cada uno lo tiene que aprender por sí mismo”, comenta el ingeniero en este punto. Este aspecto fue clave para solucionar uno de los episodios más surrealistas que se han vivido en los últimos meses.

Waymo acondicionó una parcela para que sus coches en vez de estar circulando vacíos en franjas de baja demanda como la madrugada se tomasen un descanso. La primera noche al llegar a ese parking, ante la incredulidad de algunos vecinos, los coches empezaron a pitarse unos a otros porque no identificaban que eran coches autónomos. Poco después un parche arregló ese problema en toda la flota.

“La inmensa mayoría, por no decir todos, de los que han hecho despliegues de este tipo han apostado por la vía Waymo”, describe Jorge Villagra Serrano, director de Autopia, un programa de la Politécnica y el CSIC que lleva años investigando todo lo que tiene que ver con la conducción autónoma.

“Una vía que se basa en las capacidades de un láser rotatorio conocido como LiDAR, pero también en la redundancia de sensores, como el radar, cámaras o micrófonos”, añade. El problema de esta receta, detalla este experto, es lo costoso y lento que es escalar el servicio y llevarlo a nuevos lugares. “Necesitan mapas 3D en alta definición de cada entorno que navegan. Eso es un obstáculo masivo y un coste añadido a la sensorización, que ya supone una factura alta”.

Es en este punto donde entra Elon Musk, que pretende impulsar una especie de ‘método Montessori’ de la conducción autónoma. En lugar de mapas hiper precisos y reglas rígidas, Tesla apuesta porque sus coches aprenden observando a otros. “Tesla no cree en el punto de la generación y actualización de los mapas. Ellos entienden que si el ser humano con sus ojos puede gestionar la conducción también puede hacerlo con una inteligencia artificial avanzada y con las cámaras de sus vehículos”, subraya Villagra, que explica que el sistema pretende ser entrenado con las grabaciones de los millones de automóviles que componen la flota mundial de Tesla.

Tesla, Google, Amazon, Baidu…Parece que esto de los robotaxis es cosa de los grandes nombres de Silicon Valley y que los fabricantes de coches tradicionales están fuera de juego. “Pensar que no están haciendo nada es un error, aunque es cierto que fueron las tecnológicas las que lideraron el impulso inicial y trabajaron en esto durante muchos años”, explica Villagra, quien no se declara sorprendido por esta situación.

La razón, según su punto de vista, es que la industria automovilística ha sido siempre más conservadora y más prudente. “Es un negocio con márgenes mucho más bajos y hemos visto cómo un error mínimo en la electrónica puede salir muy caro, obligando a llamar a revisión a miles de unidades. Y lo que se percibía es que esto era poco menos que una quimera”, defiende.

“Sin embargo, empresas como Google y Waymo, además de tener mucho más recursos, vienen del mundo del software, con otra mentalidad a la hora de afrontar cosas así”. Actualmente, son muchos los fabricantes que han firmado acuerdos con Waymo y otras compañías. “Mercedes o BMW también han hecho desarrollos importantes, pero con un enfoque diferente al de crear un medio de transporte público. Ellos lo ven como una manera de dar más autonomía al coche privado”.

Aunque hay una ola de tecno optimismo en torno a los robotaxis, no siempre han sido bien recibidos y muchos los siguen cuestionando a día de hoy. En San Francisco han llegado a despertar una ola de neoludismo en algunas zonas de la ciudad.

El episodio más conocido fue el de un Cruise siendo pasto de las llamas, pero durante semanas hubo grupos organizados que se dedicaron a sabotear su funcionamiento pintando señales falsas de stop o colocando conos de obra sobre estos vehículos, ya que los dejaba fuera de juego. Estos vehículos también han agitado el miedo a la pérdida de puestos de trabajo. Asociaciones de taxistas y de conductores de plataformas como Uber o Lyft se han pronunciado en contra en varias ocasiones.

También hay quienes han encontrado maneras creativas de utilizar un robotaxi. En medios locales se han reportado casos de parejas que han aprovechado la ausencia de supervisión humana para dar rienda suelta a sus pasiones carnales. Estos vehículos también pueden acabar convirtiéndose en un Tinder sobre ruedas, porque entre algunos usuarios recurrentes de la ciudad se ha puesto de moda dejar notas con el Instagram o el número de teléfono para ver si surge un amor sorpresa.

Pero si hay un gran caballo de batalla para su adopción generalizada es el de la seguridad. Waymo se ha empeñado en intentar doblegar esas reticencias con informes que defienden que sus coches son más cautos que cualquier humano al volante.

En San Francisco y Phoenix, las cifras son elocuentes: un 83% menos de accidentes con airbag, un 81% menos de siniestros con heridos y un 64% menos de incidentes reportados a la policía. Traducido en números: en un periodo reciente, Waymo registró solo 13 accidentes con airbag frente a los 78 que protagonizaron los conductores humanos en la misma distancia, y 36 accidentes con lesiones frente a 190.

En los casos más graves, los datos también juegan a su favor. De los 38 accidentes serios reportados entre julio de 2024 y febrero de 2025, solo uno fue claramente atribuible al vehículo autónomo. El resto tuvieron un denominador común: conductores humanos que pisaban de más el acelerador o se saltan semáforos en rojo. En uno de los casos más sonados, un Waymo detenido correctamente en un semáforo acabó involucrado en un accidente mortal tras ser embestido por un todoterreno que venía lanzado. Esto ha abierto un nuevo debate: ¿pueden convivir unas máquinas tan exquisitas con las normas de circulación con los imprevisibles conductores humanos?

“Hay que tener en cuenta que el coche autónomo nace para dar un grado de seguridad mayor. Ese es su gran vector de motivación social”, reflexiona en este punto Villagra. “Pero para eso, tienen que ser eficientes en un mundo en el que todo no está programado. Y eso es un gran reto”, añade, haciendo referencia a inconvenientes que se han detectado cuando ha aparecido una ambulancia o en las rotondas, donde los conductores humanos se han aprovechado de la cautela de los coches de Waymo, que permanecían minutos parados a la espera de que se despejara el camino.

“Es una disyuntiva importante, dar prioridad absoluta a la seguridad o ponderarla con el contexto, en un escenario donde el factor humano tiene mucho que decir. Si no se da con el punto justo, es probable que impacte en su adaptación”, argumenta, poniendo de ejemplo el caso del autobús autónomo que se puso en marcha en la Universidad Autónoma de Madrid. “Es tan prudente y se detiene tanto que nadie lo usa por lo lento que resulta”.

En el horizonte aparece el llamado ‘Dilema del tranvía’: si un accidente es inevitable, ¿debe el coche decidir atropellar a una persona para salvar a cinco? ¿Y si la persona que moriría es su propio pasajero? El reto es programar decisiones morales en una máquina, sabiendo que cualquier elección tiene consecuencias éticas. “Es un debate artificial, visto desde el punto de vista de la conducción humana”, concluye París. “Un coche autónomo no bebe, no se distrae, puede ver al mismo tiempo lo que ocurre en 360 grados… Está preparado para no provocar esa situación límite”. Quizá, el debate, dentro de poco, no sea si los coches autónomos están preparados, sino si lo estamos nosotros.