Al volante de un 'Tesla' de 2 ruedas con cambio automático: lo mejor que le ha pasado a la bici

Las bicicletas ya no son lo que eran: esa simplicidad que las ha caracterizado ha ido desapareciendo poco a poco. Ahora lo importante es adaptarse a las tendencias actuales, que no son otras que las de ir incorporando una alta carga tecnológica que haga la vida más fácil a los usuarios. Cuanta más tecnología, mejor, se supone. No siempre (o casi nunca) es así. Pero hay una buena excepción.

Los cambios automáticos están empezando a ser cada vez más habituales en la fabricación de bicicletas eléctricas. Por un lado, los motores son necesarios según el tipo de cambio que queramos ‘automatizar’; por otro, se aprovechan de sus baterías para darles vida. Estos cambios se han ido incorporando poco a poco en los diferentes sistemas de transmisión que existen en las bicicletas. En algunos, como son los cambios de buje interno, llevan más tiempo. Pero en otros, como son los conocidos desviadores (cambios externos), acaban casi de aterrizar.

Las ventajas de estos cambios son conocidas porque algunas son compartidas con las de los coches o las motos. La principal es que no tenemos que preocuparnos en elegir la marcha: llegar a una pendiente y que el sistema cambie automáticamente es una de las mayores virtudes. Y es que es habitual encontrarnos, de repente, con una fuerte rampa y no llevar la marcha adecuada, en especial si nos movemos por el campo, donde los desniveles además son muy acusados.

Otra de las ventajas la vemos en el terreno contrario, llegar a una bajada y que el cambio vaya solo aumentando de marchas sin nosotros hacer nada. O detenernos y que, al reanudar la marcha, el sistema ponga la relación más adecuada. Esto es ideal en un uso urbano de la bici.

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Guillermo Cid

Diferentes sistemas de transmisión

La complejidad para incorporar una actuación automática a los cambios es menor o mayor en función del tipo de transmisión: este es uno de los motivos por el cual ha tardado más en llegar, por ejemplo, a los cambios de desviadores. Si analicemos los sistemas que montan en la actualidad cambios automáticos, esto es lo que nos vamos a encontrar.

Cambios externos o de desviadores

Son, posiblemente, los más populares, por ser los más económicos y fáciles de adaptar a cualquier bicicleta. Pero, por su diseño, han sido los últimos en recibir los sistemas automáticos.

El desviador situado a lado de la rueda trasera desplaza la cadena que nosotros movemos al pedalear a través de unos piñones de diferentes tamaños que hay en la rueda, modificando de esa manera la relación de transmisión. Ese desviador se mueve o bien tirado de un cable (que nosotros manipulamos con el mando del cambio) o mediante un pequeño motor eléctrico.

Para ello, la cadena ha de estar en movimiento, es decir, tenemos que pedalear. Ese ha sido uno de los inconvenientes para poder incorporar una actuación automática a este tipo de cambios. Así que, de momento, esta modalidad solo puede ser de accionamiento electrónico y se ha diseñado específicamente para las bicicletas eléctricas, ya que es el motor el que mueve el plato cuando lo necesita para poder cambiar, sin tener que hacer nosotros nada más. Por ejemplo, cuando nos detenemos, el motor actúa el plato, moviendo la cadena para que el desviador se posicione en la marcha adecuada. O cuando vamos en marcha, el sistema va constantemente girándolo para ir insertando marchas según las necesidades.

Actualmente, podemos encontrar cambios automáticos de desviadores de las marcas Shimano y Sram, compatibles con sus propios motores, y también de TRP, que se puede montar con los motores de Bosch.

Cambios internos de buje de rueda

Este sistema ha sido el primero en incorporar un cambio automático. Su diseño es relativamente sencillo: en el buje de la rueda trasera se instala un cambio que basa su funcionamiento en unos engranajes que, según las necesidades, van acoplándose para que varíe la relación entre la potencia entregada por nosotros y la velocidad de la rueda.

Es un sistema similar a los engranajes que utilizan los coches y tiene unas particularidades que los hace muy cómodos de utilizar. También nos podemos encontrar cambios de rodamientos de tipo planetario o CVP (Continuously Variable Planetary) que no tienen transiciones entre marchas, con un funcionamiento muy suave.

Con ambos sistemas de cambios se puede alternar de marcha con la bicicleta parada, algo muy práctico sobre todo en ciudad, donde nos detendremos y reanudaremos la marcha con mayor frecuencia. Esta particularidad ha hecho que su conversión a automáticos haya sido más fácil que en los cambios de desviadores. Su mantenimiento es muy pequeño en comparación a los cambios externos o de desviadores aunque, en caso de rotura, su reparación es más costosa. Además, suelen ser bastante pesados, por lo que no son muy populares entre las bicicletas de enfoque deportivo.

Por último, el rango de relaciones suele ser más pequeño que en los cambios con desviadores, por lo que no son muy recomendables para enfrentarnos a terrenos son grandes desniveles. Los cambios automáticos en este tipo de transmisiones pueden ser totalmente automáticos, es decir, que no tenemos la opción de manipularlos a nuestro antojo. También existen con la opción manual, para tomar el control cuando lo deseemos.

En combinación con las bicicletas eléctricas, el funcionamiento de estos cambios es electrónico, por lo que su actuación es muy precisa. Una de las principales marcas que tiene un cambio automático (CVP) es Enviolo y su Automatiq que no ofrece la posibilidad de ser manipulado manualmente. Shimano tiene en catálogo el Nexus Inter 5E, un cambio automático de buje con engranajes de 5 marchas. La marca china Bafang también tiene el suyo: el GVT (Gear, Variable, Transmission) que posee diferentes versiones que se adaptan a motores centrales o de buje de rueda.

Cambios internos en el pedalier

No son los más populares ya que hay muy pocas marcas que los fabriquen. Por un lado están las auténticas cajas de cambios (gearbox), las más similares a las instaladas en los coches, que se posicionan en el pedalier, donde va el eje de los pedales.

En esas cajas nos encontramos con un conjunto de engranajes que van adaptando la relación de transmisión en función de lo que se necesita. El inconveniente de los sistemas que van en el buje de la rueda, como es el escaso rango de relaciones, desaparece en estas cajas de cambios al poder realizar engranajes de mayores dimensiones. Por otro lado, hay otros sistemas que incorporan cambios por engranajes planetarios, por lo que no existen transiciones entre marchas al ir adaptando la relación de una manera continuada, sin saltos.

Uno de los mayores inconvenientes de las cajas de cambios en general ha sido tener que realizar cuadros de bicicletas específicos para ellas. Pero, al incorporarse ahora dentro de los motores para bicicletas, ese inconveniente ha desaparecido. Su actuación, como pasa con los otros cambios automáticos, también es electrónica, aprovechando la batería del motor para alimentarse.

De momento, no son muchas las opciones disponibles: por un lado, está la popular marca alemana Pinion (especialista en cajas de cambios para bicicletas) que ha lanzado al mercado su motor MGU (Motor Gearbox Unit) con caja de cambios automática de 12 velocidades. Por otro lado nos encontramos a la marca belga E2 Drives con su motor de cambio automático por engranajes planetarios que ya encontramos en la bicicleta urbana BTwin LD920E de Decathlon.

¿Cómo saben cuándo han de cambiar?

La forma en la que funcionan estos cambios es sencilla: el sistema va evaluando una serie de parámetros, como la velocidad de la bicicleta, la potencia generada por nuestras piernas, la velocidad de pedaleo (cadencia) y la pendiente por la que transitemos y va actuando el cambio en consecuencia. Los sistemas de transmisión de este tipo poseen varios sensores repartidos por diferentes partes de la bicicleta para obtener la información necesaria: por ejemplo, suelen tener un sensor en el eje de pedalier (donde se anclan las bielas) para saber la fuerza que estamos ejerciendo con nuestras piernas y la cadencia que llevamos.

Por otro lado, los sensores necesarios para obtener la velocidad pueden estar posicionados en las ruedas o en otras ubicaciones, como en las horquillas de suspensión. Pasa lo mismo con los que obtienen el desnivel al que nos enfrentamos.

Los cambios más avanzados incorporan inteligencia artificial (eso dicen sus fabricantes) para ir analizando nuestras costumbres: por ejemplo, en los cambios que se permite la actuación manual, este sistema aprende cómo cambiamos manualmente (si apuramos mucho las marchas o si somos de ir cambiando constantemente) para luego actuar automáticamente lo más parecido posible a como lo haríamos nosotros. Además, la gran mayoría de los cambios automáticos pueden ser controlados a través de aplicaciones, personalizando su funcionamiento según nuestras preferencias.

A los mandos del 'Tesla' de las bicicletas

Analizado todo lo anterior, toca ponerlo a prueba. Y lo hemos hecho con una de las últimas creaciones de Orbea, la Diem 10 que posee un cambio automático de buje interno Enviolo Automatiq. Para los profanos, este modelo, que sale por unos 5.600 euros, podría ser algo así como el Tesla de las bicis elétricas con cambio automático.

Su funcionamiento es totalmente automático, es decir, no hay posibilidad de actuarlo manualmente. Dicho planteamiento hace que sea un cambio casi exclusivo para rodar por las ciudades o poblaciones, donde las pretensiones deportivas quedan en un segundo plano.

Las sensaciones, para los que estamos muy acostumbrados a montar en bicicleta, son muy especiales: nos ponemos a pedalear y no tenemos que hacer nada más. No notamos ni siquiera una mínima transición entre las marchas. Y es que este cambio, internamente, lleva unos rodamientos de grandes dimensiones (CVT) que van haciendo que los aros externos vayan variando su velocidad entre sí, dando como resultado las diferentes relaciones de transmisión.

Por ejemplo, nos detenemos en un semáforo sin molestarnos en cambiar de marcha al reanudar el movimiento. De esta manera, además de incrementar la comodidad de utilización, mejoramos la seguridad: la bicicleta siempre saldrá en la mejor marcha, por lo que la aceleración será la idónea. Y eso, por ejemplo, en los desplazamientos urbanos es una gran ventaja.

Otro detalle: no pensemos que por ir en una bicicleta eléctrica nuestras piernas no van a sufrir. Las denominadas bicicletas de pedaleo asistido (Pedelec), que se catalogan como bicicletas y no como ciclomotores, cortan la asistencia del motor al sobrepasar los 25 km/h, por lo que a partir de ahí son nuestras piernas las únicas que mueven la bicicleta. Así que tener un cambio automático al llegar a una pequeña pendiente cuando no tenemos asistencia es una ventaja ya que nos centraremos exclusivamente en pedalear y no en ir buscando la relación correcta.

El cambio de la Orbea Diem 10 es extremadamente suave en su funcionamiento y a ello también contribuye el hecho de que la transmisión de la potencia a la rueda se hace a través de una correa dentada que no tiene mantenimiento. Esta, fabricada en carbono, no hay que engrasarla como sí hay que hacer con una cadena, y su durabilidad se estima cuatro veces mayor. Ir en bici nunca ha sido tan fácil. Elon, toma nota.