España necesita drones. Estos son los candidatos estrella para reforzar a la Armada

Los drones están llamados a ocupar una parte importante del campo de batalla futuro. Además, con el nuevo impulso por desarrollar la industria europea, es muy probable que un cierto porcentaje de estas inversiones se destinen a la fabricación de estos aparatos. España, algo rezagada en este aspecto, presentó a finales de enero una maqueta del dron SiRTAP fabricado por Airbus a bordo del buque de desembarco anfibio L-61 Juan Carlos I de la Armada, ilustrando la noticia de que la división española del gigante aeronáutico había firmado un memorando de entendimiento con Navantia para comenzar los estudios con el fin de embarcar este dron.

Sin embargo, quizá no sea el mejor candidato. La semana pasada, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) informó que había completado la primera campaña de vuelos con el dron Milano en las nuevas instalaciones del Centro de Ensayos para Unmanned Systems (CEUS), situado en Huelva.

SiRTAP vs Milano: españoles, pero lentos

Estas dos aeronaves, además de contar con unas dimensiones y masas similares, también se caracterizan por llevar bastante tiempo en fase de diseño y prototipado. Del Milano, un desarrollo del Avión Ligero de Observación (ALO) que, a su vez proviene del dron SIVA, se tiene constancia desde hace más de 10 años, mientras que el SiRTAP (Sistema Remotamente Tripulado de Altas Prestaciones) comenzó su andadura hace un par de años, pese a que su diseño recuerda al Atlante+, presentado hace un lustro.

El primero de ellos, fabricado por las empresas españolas Avia Composites SL y Sofitec Ingeniería SL, se encuentra en fase de prototipo. Por su parte, el segundo, cuyo responsable es la división española de Airbus España en colaboración con Corporación para la Industria Aeronáutica (CIAC) de Colombia, tiene previsto su primer vuelo a lo largo de este año. Aunque las comparaciones son siempre odiosas, en este caso, dado que cuentan con dimensiones y cometidos similares, se hará una salvedad. En concreto, ambos ofrecen una carga útil de 150 kg y están pensados para labores de vigilancia, reconocimiento y adquisición de objetivos.

Sin embargo, difieren en la disposición de la hélice. Así, el SiRTAP presenta una configuración propulsora (la hélice por detrás de las alas), mientras que el Milano cuenta con una configuración tractora. Aunque no parezca importante, esto es clave a la hora de poder operar con un ángulo de asiento mayor y, por tanto, fundamental si se desea embarcar en un buque. Aprovechando la mención a la hélice, se infiere también que la del dron de Airbus se trata de una hélice de velocidad constante, algo más pesada y compleja que la del Milano, de paso variable en tierra.

Dicha solución propulsora recuerda a una época 'pasada' —drones como el MQ-1 Predator—, en la que el motor va situado en la zona trasera. Esto se hacía antiguamente para que la hélice no interfiriese en el funcionamiento del radar. Algo que se ha solventado en el Milano empleando un radar de apertura sintética distribuida, lo que le permite mantener el motor en su posición habitual. Distribuida hace referencia a que cuenta con varias aperturas, las cuales están sincronizadas de manera que funcionen como una única antena.

Es conveniente especificar en este punto que el ángulo de asiento se define como el ángulo existente entre el eje longitudinal del fuselaje y la cubierta del portaaeronaves. Dado que el SiRTAP cuenta con el motor en popa, si dicho ángulo de asiento es muy elevado se corre el riesgo de tocar con las palas la cubierta de vuelo, algo que se conoce en terminología inglesa como ‘prop-strike’.

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Por su parte, el Milano no corre ese riesgo, permitiendo mayores ángulos de asiento, lo que se traduce indudablemente en una menor velocidad de despegue y de aproximación. Esto, facilita sobremanera su operación desde pistas tan cortas como las de los buques portaaeronaves como el Juan Carlos I.

Además, el desarrollo del INTA no sólo cuenta con esta baza, sino que su carrera de despegue es algo inferior a la del producto de Airbus. En concreto, ofrece una carrera de despegue con masa máxima (MTOW) de 650 metros frente a los 800 m publicados en la ficha técnica del SiRTAP. Evidentemente, hay que reducirlos, pues el buque de la Armada sólo ofrece unos 200 m de carrera, pero la situación de partida es más favorable.

A día de hoy, en el mercado, apenas hay un par de aeronaves de esta clase capaces de despegar desde un portaaeronaves: el General Atomics Mojave y el Baykar Bayraktar TB3. Tan solo se tienen datos del primero, el cual es capaz de despegar para misión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), esto es, sin munición, en unos 122 m. El Mojave es un vehículo aéreo configurado para operaciones STOL, por lo que cuenta con un ala específicamente diseñada para ello.

Asimismo, es interesante analizar el apartado de sensores. A diferencia del SiRTAP, el Milano cuenta con un radar de apertura sintética bautizado como QUASAR y desarrollado por la empresa española Indra. Tomando como punto de partida algunos estudios científicos publicados, se puede inferir que las aperturas del radar se sitúan en la parte inferior del fuselaje y en el intradós de las alas.

Aparte de este sensor, puede montar una cámara FLIR y equipos de guerra electrónica. Incluso, ha hecho ya vuelos con sensores atmosféricos tipo CAPS (Espectrómetro de Nubes, Aerosoles y de Precipitación). El SiRTAP, por su parte, se espera que disponga de una cámara FLIR y, también, equipos de guerra electrónica.

El Milano portaría dicha cámara en la popa, mientras que el de Airbus en proa, debajo de la antena satelital. Esto último es quizá el único 'pero' del desarrollo del INTA, pues en los estudios consultados, no se ha visto que cuente con una antena satelital de banda ancha. No obstante, sí que tiene capacidad para operar más allá del horizonte (BLOS).

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En cualquier caso, los motores de ambos aviones han de tener la posibilidad de trabajar con diésel, facilitando así la operación logística del aparato. Pues carece de sentido incluir un combustible más, cuando el resto de aeronaves trabajan con fuel de aviación.

Además, en un plano más general, el Milano destaca por una construcción más rápida y barata que su compañero de Airbus. Por si fuera poco, esto facilita las operaciones de reparación de las piezas, ya que en zonas de conflicto, es fundamental poder arreglarlo con herramientas simples para que pueda volver a volar lo antes posible.

Milano, un desarrollo lento pero interesante

El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) decidió aprovechar las lecciones aprendidas con el dron SIVA (Sistema Integrado de Vigilancia Aérea), lanzando el desarrollo de un nuevo vehículo aéreo y así no tener que depender de fabricantes extranjeros. Sus cometidos son la realización de misiones de reconocimiento, vigilancia y adquisición de blancos. Aunque la primera maqueta se presentó en 2009 y el primer vuelo estaba previsto para 2012, no fue hasta 2021 cuando surcó los cielos por primera vez de manera oficial.

En el apartado técnico, presenta una longitud de 8,2 m; una envergadura de 12,5 m, una altura de 1,43 m y una masa en vacío de 900 kg. Está propulsado por un motor bóxer de cuatro tiempos sobrealimentado mediante turbocompresor, otorgándole una velocidad máxima de hasta 220 km/h. La autonomía es de hasta 20 horas en vuelo, siendo capaz de alcanzar los 24600 pies, unos 7500 m.

Como se ha mencionado, la aeronave cuenta con el radar QUASAR (Quicklook Unmanned Aerial SAR) desarrollado por Indra en el marco del programa INTASAR del INTA. Existen dos variantes de este sensor, la QUASAR-SBK en banda Ku y el QUASAR-SBL en banda L.

Uno de los extremos llamativos de este proyecto es su duración. Aunque lo rápido sería echar la culpa al equipo de ingenieros responsables de su diseño, lo cierto es que es más probable que los fondos para su desarrollo hayan sido inferiores a lo necesario y, como es habitual en nuestro país, los ingenieros hayan hecho de tripas corazón y hayan dado lo mejor de sí.

De esta manera, es conveniente mejorar la financiación de estos proyectos, así como la aceleración de otros, por ejemplo, aumentando las dotaciones económicas del programa COINCIDENTE. Y, también, el aprovechamiento de los blancos aéreos, los cuales pueden transformarse fácilmente en aeronaves remotamente tripuladas.

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Por último, el proyecto del INTA es un desarrollo completamente nacional, en el que las empresas tienen sede sólo en España. A diferencia de esto, el SiRTAP es producto de una empresa cuyo poder de decisión está repartido entre Alemania y Francia. Dicho sea de otra manera, los germanos y los galos se guardan la carta de poder frenar el desarrollo del proyecto o trasladarlo fuera de España. Es preciso recordar como desde Tolosa (Francia) no se confió en el proyecto español para pujar por el contrato del Multimission Maritime Aircraft con un derivado de la familia A320 que, al final, acabó llevándose Boeing.

En definitiva, el Milano tiene una carta de presentación inmejorable como candidato a ser el dron clase III a embarcar en el Juan Carlos I. Un vehículo aéreo barato, de construcción sencilla y con una correcta disposición de la hélice. Por si fuera poco de construcción nacional. ¿Conseguirá operar desde el Juan Carlos I?