Este coche familiar explica por qué todos están nerviosos con los eléctricos chinos

Bastante antes de que Europa empezase a levantar un muro arancelario para frenar el avance de los coches eléctricos chinos y dar un balón de oxígeno a su industria automovilística para no perder este tren, ya hubo alguien a este lado del Atlántico que dio la voz de alarma. Y no alguien cualquiera, sino que fue el mismísimo Elon Musk, CEO de Tesla, de SpaceX y dueño de la red social antes conocida como Twitter.

Hace un año, cuando todavía nadie se imaginaba el papel que iba a jugar en la victoria de Donald Trump, el magnate lanzó una bengala de auxilio. “Si no se establecen barreras comerciales, demolerán a la mayoría de las compañías de automóviles en el mundo. Son extremadamente buenos”, dijo en una declaración que llamó la atención dado que es considerado uno de los grandes adalides del neoliberalismo y el turbocapitalismo.

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Si la compañía que había conseguido convertir los coches eléctricos en un objeto de deseo empezaba a mostrar sus temores en este punto, qué deberían pensar multinacionales cuyo catálogo de eléctricos está en un estado más prematuro. Los malos presagios de Musk se materializaron en 2024 y BYD le superó como mayor fabricante de coches eléctricos chinos, aunque por unos pocos miles de unidades.

Eso sí, lo logró ajustando mucho los precios, renunciando, entre otras cosas, a gran parte del margen de beneficio. Por eso, Tesla tenía una cuenta de resultados mucho más atractiva. Además, la firma estadounidense contaba con un mayor valor de mercado, en parte porque los inversores siguen creyendo en su capacidad para liderar el futuro y la innovación sobre el asfalto.

No es una cuestión de precio

La estrategia de bajos precios de BYD puede llevar a equívocos. A diferencia de lo que pudo ocurrir otrora con la industria de la electrónica de consumo, los coches eléctricos chinos no son clones baratos ni versiones desnatadas de lo que se creaba en esta parte del globo. Es cierto que el intervencionismo de Pekín ha tenido un efecto similar al de la hormona del crecimiento para esta nueva generación de fabricantes, pero lo cierto es que han alcanzado un nivel que les permite marcar el paso y el ritmo de un negocio cuya batuta se manejaba antiguamente desde Europa, Japón o Estados Unidos.

Un buen ejemplo de ese grado de madurez se ha visto en el CES, donde Li Auto se ha dedicado a mostrar su Li Mega, un coche familiar capaz de sorprender hasta a los analistas más versados en tecnología. Quizá se hayan comprado recientemente un altavoz o una televisión y les hayan hablado de que el aparato puede reproducir contenidos con Dolby Vision o Dolby Atmos. El primero es un estándar de imagen ampliamente reconocido y utilizado en el mundo del cine y las series. Desde Netflix hasta Apple TV+, pasando por Prime Video, Disney+ o Max, distribuyen así sus contenidos. El segundo es un estándar de audio espacial que está empezando a ser adoptado por la industria musical y cinematográfica y que muchas marcas han llevado a sus auriculares, barras de sonido, móviles o televisores.

El Li Mega es el primer coche del mercado que ofrece estas dos tecnologías en un mismo modelo. Es obra de Li Auto, un fabricante chino no muy conocido todavía en Europa. Un pequeño lunar en toda su carta de servicios. Lo cierto es que sentarse en una de sus siete plazas a escuchar un disco mezclado con audio espacial es algo sorprendente. Pocos se podrían imaginar que dentro de un coche se podía alcanzar esa calidad musical.

Ya son varios los fabricantes de lujo que han incorporado esa tecnología en todos sus coches. Esta fabricante ofrece Atmos en todos sus modelos. Lo de Dolby Vision queda para su modelo de referencia.

Lo cierto es que lo de las pantallas es menos sorprendente, porque al final pantallas buenas las vemos más a menudo. En total, son 3 OLED las que hay en el interior del coche: una en la parte trasera que se despliega desde el techo y otras dos en el salpicadero, convertido en un cerebro donde, además de poder ver series o películas, se controla absolutamente todo. Por tener, tiene hasta un asistente de IA, basado en el modelo de lenguaje Mind GPT, pensado para gestionar diferentes cosas solo con la voz durante los trayectos.

Hay dos asientos delanteros, dos en la fila intermedia y tres en la última fila. Todos ellos están rematados en cuero nappa y cuentan tanto con ventilación como calefacción integrada. El del conductor puede variar automáticamente la dureza de la superficie para hacer más cómodo transitar por un camino accidentado donde la suspensión del coche sufra. El del copiloto y los de la fila intermedia cuentan con reposapiernas que los convierte en auténticas butacas. Y los de la parte trasera pueden convertirse en un sofá. Otras comodidades que incluye el coche son una nevera que puede mantener los alimentos fríos o calientes o diferentes zonas de carga inalámbrica.

En vez de optar por un esquema rígido en Li Auto han optado por crear un espacio que se puede configurar al gusto dependiendo de la ocasión. Por ejemplo, la parte trasera se puede ajustar para colocar una cama como si de una camper se tratase o montar un pequeño cine para ver una película cómodamente por la noche en una acampada de fin de semana o para matar el tiempo en un rato muerto. La compañía insiste en venderlo como una auténtica casa con ruedas, y lo cierto es que se acerca bastante a ese concepto.

Las capacidades del Li Mega están a la altura de estos lujos. Cuenta con una aceleración que le permite pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 5 segundos y medio gracias a unos motores que suman 536 caballos de potencia. La batería, fabricada por CATL, el mayor productor mundial de estos componentes, ofrece una autonomía máxima de 710 kilómetros. Lo más sorprendente es que, con el cargador adecuado, solo hacen falta 12 minutos para recuperar 500 kilómetros. Tiene más de 50 sensores, incluyendo un Lidar en la parte superior, que le permiten alcanzar un nivel alto de conducción autónoma (nivel 4) en entornos controlados.

Este coche se empezó a vender a finales de 2023 en China. Salió al mercado con un precio base que rozaba los 80.000 euros, aunque la factura se podía incrementar hasta en 10.000 euros si se optaba por comprarlo con todos los extras. La apuesta por este monovolumen parece que le ha salido bien a Li Auto, que ya despacha más de mil unidades de este modelo mensualmente.

Hay bastantes papeletas de que este coche acabe viéndose en las carreteras europeas más pronto que tarde, porque la compañía tiene planes para desembarcar en la UE a lo largo de 2025. Eso refrendaría el buen momento que atraviesa esta compañía, que empezó a producir coches hace menos de 5 años, a finales de 2019.

Tardó seis meses en fabricar sus primeros 10.000 coches y dos años para vender 100.000. Sin embargo, rápidamente alcanzaron la velocidad de crucero. El pasado octubre, cuatro años y diez meses después de empezar en el negocio, entregaron ya su coche un millón.

La buena marcha de Li Auto es el enésimo recordatorio del poderío que está adquiriendo la industria del coche eléctrico en China. Pekín se impuso en 2020 el objetivo de que las ventas anuales de este tipo de vehículos supusieran al menos el 50% de las ventas en 15 años. La cuestión es que va a lograr esa meta hasta con una década de antelación. Según cifras y análisis publicados por el Financial Times, se espera que este año se vendan 12 millones de coches eléctricos frente a los 11 millones de coches con gasolina.

Pero estos guarismos, además de certificar el liderazgo de China en la materia, ocultan otra realidad importante: cómo los fabricantes occidentales están perdiendo una plaza clave para ellos hasta hace dos telediarios.

El auge de los fabricantes de eléctricos chinos está privando a los europeos de una plaza histórica para su negocio

Para entenderlo solo hay que ver lo que les está pasando con las marcas alemanas. Antes de la pandemia, uno de cada cuatro coches que se vendían en China, es decir, el 25%, era fabricado por una empresa de aquel país. A día de hoy, la estadística se sitúa en el 15% y se espera que siga disminuyendo.

En el tercer trimestre de 2024, el último del que hay datos completos, las ventas de BMW cayeron un 30%, sus peores resultados en cuatro años. La caída de Mercedes no fue tan pronunciada, pero retrocedió un 13% en comparación con el mismo periodo un año antes. Volkswagen se dejó un 15% y Porsche casi un 20%.

Datos que certifican el complicado panorama que se le presenta a esta industria. El empuje de los fabricantes locales de coches eléctricos se traduce en una menor demanda de los coches de combustión, donde han sido superiores durante décadas. El problema es que este cambio de paradigma les ha pillado con el pie cambiado y las propuestas enchufables no convencen al público chino.