Autobuses Blablacar: la apuesta que muestra la próxima batalla por el transporte en España

Hace justo 15 años, la economía colaborativa estaba en pañales. Uber no había llegado a España, Glovo no había sido fundada y los taxistas aún no tenían a Cabify en el punto de mira. Fue entonces cuando llegó Blablacar a España. La plataforma francesa te invitaba a compartir coche con desconocidos para ir de un punto a otro de España como una polémica alternativa al transporte clásico de viajeros. Ahora, asentada y con cientos de miles de usuarios anuales, la compañía ya no es una alternativa extraña al autobús, es que incluso maneja su propia flota, y la ha empezado a explotar en nuestro país.

En total, sus autobuses ya operan más de 40 rutas que salen desde ciudades como Madrid o Zaragoza, pasando por Girona, Ciudad Rodrigo, Badajoz, Salamanca… Desde estas ciudades trabajan distintas líneas de larga distancia, pero todas tienen algo en común: su destino final está fuera del país. La plataforma, que desde su nacimiento generó una intensa polémica y sus rencillas con el sector de los autobuses llegó a los tribunales, muestra ahora con esta apuesta dónde está la próxima batalla por el transporte de pasajeros. Tras lo ocurrido con los trenes de alta velocidad, varias compañías están apretando para aprovechar la ola de la liberalización y conseguir algo parecido en las líneas de autobús de larga distancia.

"La apuesta directa por el autobús empezó en 2018. En ese año, Francia tuvo que lidiar con distintas huelgas en el ferrocarril y el país, que centra su desarrollo de comunicaciones en los trenes, se encontró casi sin alternativas para moverse. Los coches compartidos de Blablacar fueron una de esas soluciones y nos aliamos con Ouibus, la marca de autobuses de la empresa pública de trenes de Francia, para complementar el servicio. El resultado fue muy positivo y poco después nos quedamos con la compañía", cuenta Florent Bannwarth, country lead de Blablacar Iberia. "Descubrimos que además de optimizar los vehículos, como hacemos con el coche compartido, también podemos optimizar las rutas y esa es nuestra apuesta por los autobuses", añade.

Ahora, Blablacar es el principal actor en el sector del autobús de larga distancia en Francia, junto a su principal competidor europeo, la alemana Flixbus. Ambos han aterrizado también en Portugal y tienen el sueño de poder ganar cuota de mercado en España. ¿La diferencia con los otros dos países? Mientras que en las otras naciones no existe apenas estructura de comunicación de larga distancia por carretera y su mercado está liberalizado, España creció basándose en este modo de transporte con un modelo de negocio basado en concesiones. El mercado funciona con una serie de licencias que permiten a las empresas que ganan las líneas explotarlas en su totalidad durante los años acordados, a cambio de garantizar el servicio. Por eso, tanto Flixbus como Blablacar, por ahora, solo pueden operar rutas internacionales.

"Nosotros no vemos mal el sistema de concesiones. Creemos que es el modelo elegido en España y que lleva funcionando muchísimos años, por lo que lo respetamos. Pero sí pensamos que se pueden hacer mejoras. Nuestras grandes reivindicaciones están en dos puntos. Por un lado, el tema del cabotaje. Nosotros operamos viajes de Madrid a París, pero en ese trayecto no podemos dejar pasajeros en San Sebastián, aunque pasemos por ahí. El otro punto está en la distribución. Como plataforma tecnológica queremos que nuestros usuarios puedan comprar directamente sus billetes de autobús en nuestra web y así ofrecer opciones multimodales. Pero a día de hoy está costando", añade Bannwarth.

Su apuesta llega en un momento clave para este debate. Por un lado, entre la patronal, las empresas que gestionan la mayoría de concesiones, capitaneadas por Alsa, Samar y Avanza, que generan cerca del 80% de la facturación (el Grupo Alsa tiene cerca del 62% de la facturación con el 50% de las concesiones) mantienen que el modelo es el más acertado. Mientras, la competencia, entre las que se encuentran Blablacar o Flixbus, pero también pequeños operadores e incluso Iryo o Trainline, reclaman cambios legislativos aprovechando el rebufo del ferrocarril.

El choque de posiciones ha llegado también a los estudios y a las instituciones. En octubre, salió un informe del Instituto de Estudios Económicos (IEE), el think tank de la CEOE, que defendía que el actual sistema concesional supone una mayor "estabilidad y certidumbre", una mayor cobertura territorial y una mejor calidad del servicio. En frente, la alianza 'Viaja más en autobús', en la que se encuentra la mayoría de actores que no cuentan con licencias para operar, citó un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y otro de Mario Draghi (expresidente del Banco Central Europeo) sobre la Competitividad en Europa que defienden sus tesis. No está claro si el Gobierno, que prepara ahora su nueva ley de movilidad sostenible, incluirá ahí algún cambio para el modelo.

Un modelo de Primo de Rivera

"El problema es que tenemos un modelo creado hace casi cien años que se ha quedado atrás", comenta Javier Asensio, Profesor Titular Economía Aplicada UAB. "Esto empezó en la época de Primo de Rivera y se pensó en las concesiones como la mejor forma de hacer atractiva la apuesta por esta forma de movilidad para las empresas. Como todo esto del transporte por carretera era algo muy nuevo y apenas había industria, el Estado llegaba a un acuerdo sencillo con los interesados. Tú me garantizas que haces esta ruta y yo te permito explotarla sin competencia durante tantos años. El mundo ha cambiado mucho, pero el modelo sigue siendo parecido", añade Asensio, que también es asesor de la alianza 'Viaja más en autobús'.

Este investigador ha llevado a cabo diferentes estudios sobre este sector y sigue analizando su realidad. Por eso cree que es obvio que el modelo es más que mejorable. "Hay concesiones caducadas, pero también hay muchas que no se operan porque no hay una concesión o las empresas no la ven rentable. Además, el modelo se vicia aún más porque los viajeros de las líneas rentables pagan un sobrecoste para que a las empresas les salgan las cuentas para operar las rutas que apenas tienen público". Pero no es muy optimista con el futuro más cercano, pues ve difícil que se cambie la situación. "Habrá que ver cómo sale la nueva ley, pero no hay mucha sensación de que vaya a cambiar, al final el bus de larga distancia es algo que coge, en su mayoría, la parte más precaria de la sociedad y entonces importa poco".

Según los datos de Asensio, en España pagamos el billete de autobús de media o larga distancia más caro de los grandes países de Europa. El promedio es de 0,077 euros por kilómetro. Por ejemplo, esta misma distancia en Portugal supone 0,037 euros, en Italia 0,041, en Reino Unido 0,043, en Francia 0,054 y en Alemania 0,056. Un precio que choca con el número de viajeros que hay en nuestro país. Pese a que su cifra no ha parado de caer en las últimas décadas, roza los 30 millones. Solo Reino Unido tiene una cifra mayor.

Hay casos aún más curiosos, como destacan los expertos, y es que es más caro viajar de Madrid a Badajoz en autobús que de Madrid a Lisboa. "Y hay líneas que directamente no existen, pese a que hay autobuses que pasan por esas localidades. Como no hay concesión o está desierta, no puedes dejar a gente allí. El sistema es muy mejorable", cuenta Asensio. "Y afecta a todas las instituciones, hemos visto que la situación no mejora en las líneas autonómicas y tienen unos problemas similares a las líneas del Estado".

A nivel general es curioso el tema de las concesiones caducadas. En 2019, el propio Ministerio de Transportes contó que de las 79 concesiones que dependen del Estado 42 estaban caducadas, entre ellas varias de las más rentables. Por ejemplo, la VAC-023, con salida de Plaza Elíptica, en Madrid, y llegada a Toledo, operada por Alsa, registró en 2019 una recaudación de 11 millones de euros. Sin embargo, su concesión lleva caducada desde 2013.

En esa optimización del servicio es donde dice Bannwarth que quiere entrar Blablacar. "Creemos que lo que sabemos hacer es optimizar los viajes, y en el autobús pensamos que hay mucho por hacer. Hemos estado 15 años optimizando los coches en España, consiguiendo que la ocupación media de los vehículos en los viajes no pare de aumentar. Ahora queremos hacer algo parecido con el autobús", termina el directivo.