Los futuros drones armados de España nacieron en un garaje: la insólita vida de un diseño único

Esta semana conocimos a través de las actas del Senado estadounidense que España tiene planes de mejorar las capacidades de los drones General Atomics MQ-9 Predator Block 5 que opera el Ejército del Aire, dotándoles de soportes para armas. Esto permitirá a los ejemplares del Escuadrón 223 emplear bombas guiadas GBU-49 y GBU-12 o misiles AGM-144 Hellfire. Para las Fuerzas Armadas españolas será una novedad contar con drones armados. Y, además, resuelve un dilema que han tenido otros países sobre cruzar la línea que separa a los drones de obtención de información de los que sirven también como armas ofensivas. Estas nuevas capacidades de los drones Predator son todo un hito para un diseño único con un recorrido insólito que comenzó, literalmente, en un garaje californiano.

Abraham Karem (87 años) es un judío iraquí nacido en Bagdad cuya familia emigró a Israel. Allí creció y estudió ingeniería aeronáutica en Technion, el prestigioso Instituto Tecnológico de Israel con sede en Haifa. En su nuevo país, Karem había logrado ya una buena posición en la industria israelí cuando decidió trabajar por su cuenta, pero encontró difícil hacerle la competencia al potente complejo militar industrial local. Así que emigró a Estados Unidos. En 1980, residía en Hacienda Heights, a las afueras de Los Angeles.

El lugar está a casi 600 kilómetros de Sillicon Valley, pero él también era un emprendedor con un proyecto en el garaje de su casa, que hacía las veces de sede de su empresa, Leading Systems Inc. En apenas 55 m2 había, Karem había montado un taller de producción de drones cuyos sistemas electrónicos andaban esparcidos por el salón. Cuando hizo falta más espacio, las piezas terminaron ocupando el ático y otras partes de la casa. El ingeniero trabajaba en aquel entonces en un prototipo bautizado Albatros, que consistía en un fuselaje tubular con un soporte elevado al que iban enganchadas las alas.

Abraham Karem logró captar la atención de las fuerzas armadas de Estados Unidos, por lo que fue invitado a realizar una demostración en un polígono de pruebas militares en Utah. Los militares no parecieron especialmente impresionados por las prestaciones del aparato, pero valoraron que el Albatros parecía destacar frente a diseños competidores por su mayor fiabilidad. Si Karem quería convertir su proyecto en un producto realmente viable necesitaba un dron más grande y capaz.

En 1984, Leading Systems Inc. recibió nada menos que 40 millones de dólares de subvención pública de la agencia de proyectos avanzados de defensa DARPA para desarrollar una versión mejorada del Albatros. La pequeña empresa pasó del garaje a trabajar a lo grande. Alquiló una oficina en la cercana localidad de Irvine y fue creciendo hasta llegar a una plantilla de 120 empleados que trabajaban en unas instalaciones de más de 18.000 metros cuadrados.

En dos años estuvo lista la nueva versión, denominada Amber. Se desarrollaron dos variantes. La Amber A45 servía de dron kamikaze, un concepto muy adelantado para la época; mientras la Amber B45 servía como dron de reconocimiento, con cámaras en la punta delantera. Las fuerzas armadas pidieron nuevamente una versión más potente del Amber B45. Así nació el Amber I, con 4,5 metros de longitud y 9 metros de envergadura que, dotado de un motor de ultraligero, alcanzaba un techo operativo de 7.500 metros de altura y una autonomía de 38 horas de vuelo a una altura óptima de 1.500 metros.

El dron Amber I tenía ya entonces características que perdurarían en siguientes generaciones: un tren de aterrizaje triciclo plegable, el motor y la hélice colocados en la punta trasera y unos estabilizadores en forma de V apuntando al suelo para proteger la hélice en caso de aterrizaje forzoso.

Tras las pruebas, la empresa Leading Systems Inc. entregó formalmente varios ejemplares de Amber A45 y Amber I a las fuerzas armadas de Estados Unidos, que por aquel entonces había unificado sus proyectos de drones bajo una sola oficina conjunta. La entrega tuvo lugar en un momento significativo, apenas dos meses después de la caída del Muro de Berlín. El interés de las fuerzas armadas estadounidenses por los drones se desvaneció con el fin de la Guerra Fría y el presupuesto para proyectos experimentales como el Amber desapareció.

Pioneros de los drones

La única salida para Leading Systems Inc. fue buscar desesperadamente nuevos clientes. Para ello, simplificó el diseño del Amber I hacia un modelo de dron comercialmente más atractivo que se llamó Gnat 750. El diseño fue ofrecido sin éxito a Turquía, pero el Gnat 750 encontró un cliente inesperado, la CIA. Al contrario que fuerzas armadas estadounidenses, la CIA no quería un diseño ambicioso. Necesitaban un dron discreto para tareas de observación y compró cinco, algo en lo que tuvo mucho que ver la relación personal de Abraham Karem con el entonces director de la agencia, James Woolsey. Fue insuficiente. Leading Systems Inc. fue a la quiebra.

La falta de interés militar por los drones no interrumpió el despegue de una tecnología prometedora. En realidad, la historia de los drones es larga. Tan pronto un aparato más pesado que el aire voló, alguien trató de inventar un sistema para controlar aeronaves a distancia. Pero no fue hasta la Segunda Guerra Mundial que se produjeron por primera vez en masa y aparecieron novedades, como el primer dron que despegó de un portaaviones.

La fuerza aérea de Estados Unidos usó el dron con motor a reacción Ryan Model 147 en 3.435 en misiones sobre Vietnam, China y Corea del Norte entre los años sesenta y setenta. Se perdieron 578 ejemplares. Uno cada seis misiones. Ese fue siempre el punto débil de un concepto bastante prometedor sobre el papel, pero decepcionante en la realidad. Y así el Pentágono atravesó ciclos de entusiasmo que le llevaron a financiar diseños de los que se esperaba cumplieran un pliego de especificaciones ambicioso solo para comprobar que la tecnología no estaba suficientemente madura y perder entonces el interés.

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La salvación del diseño Gnat 750 vino gracias a un nuevo actor. El enorme contratista de defensa General Atomics compró Leading Systems Inc. y decidió seguir adelante con sus diseños, contando también con Karem. En esta nueva etapa se logró exportar el diseño del Gnat 750 a Turquía, un país que más adelante desarrollaría su propia industria de drones cuando el gobierno de Estados Unidos decidió limitar las exportaciones de drones armados.

La salvación turca

La venta a Turquía fue la tabla de salvación del diseño porque General Atomic siguió apostando por su evolución. Se estudió agrandarlo, colocando sensores en una protuberancia bulbosa en la parte delantera. Se rediseñó también la configuración del motor y la hélice para solventar la principal queja de que el Gnat 750 era tan ruidoso como un cortacésped.

A finales de 1993 las fuerzas armadas de Estados Unidos decidieron dar una nueva oportunidad a los drones y lanzó un requerimiento urgente que obligó a los ingenieros de General Atomics a preparar el diseño del Gnat 750 mejorado en tiempo récord. En enero de 1994 la empresa resultó ganadora de un concurso de 5 millones de dólares para entregar dos drones. El nuevo diseño recibió el nombre Predator.

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Mientras tanto, la CIA iba acumulando experiencia en el despliegue y empleo de drones. Los Gnat 750 acumularon horas de vuelo sobre los Balcanes, operando desde Albania. Tener un pequeño aparato capaz de estar horas y horas sobrevolando un territorio a vigilar y siendo capaz de enviar imágenes o vídeo a distancia era una revolución para el mundo de la inteligencia.

En realidad, los Gnat 750 mostraron sus limitaciones en una época en que el sistema GPS era una novedad y, en vez de comunicaciones por satélite, empleaba como repetidor de señal un avión planeador a motor Schweizer SGM 2-37 para transmitir las imágenes y señales de control más allá del horizonte. Una simple racha de viento era capaz de hacerle pasar un mal rato a los Gnat 750. Finalmente, la llegada del modelo Predator supuso un salto de capacidades.

Drones sobre Afganistán

Al contrario que para el Pentágono, en el seno de la CIA la millonaria inversión en drones no fue vista con buenos ojos por todo el mundo. Para los agentes de la vieja escuela, el gasto en máquinas desviaba recursos de los medios tradicionales y era un lujo más propio del Pentágono que de la CIA. James Pavitt, el vicedirector de operaciones, llegó a lamentar que la compra de drones iba a hacerse a costa de destinar recursos a agentes de campo. Richard Clarke, quien fuera responsable de la lucha antiterrorista, consideraba en cambio que los medios tradicionales no habían dado resultado y que quería “probar otra cosa” para luchar contra Al Qaeda.

Los drones Predator empezaron a volar en Afganistán antes de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001. Y en seguida surgió la duda de qué hacer si un día se identificaba a Osama Bin Laden u otro objetivo de alto valor. Una solución era disparar misiles de crucero desde las aguas del Océano Índico, algo intentado en agosto de 1998 sin mucho éxito. Otra solución era emplear un láser para señalar los blancos a ser bombardeados por aviones que hubieran despegado de un portaaviones o algún país aliado. En ambos casos, el tiempo transcurrido desde el que se identificaba el blanco hasta que los proyectiles caían sobre él era enorme.

Solo quedaba una solución. Dotar al Predator de medios capaces de atacar un blanco. La idea fue puesta en práctica añadiendo un soporte para un único misil anticarro Hellfire bajo cada ala. La primera prueba se realizó el 16 de febrero de 2001, gracias al impulso de los jefes del Centro de Contraterrorismo y de la unidad especializada en investigar a Bin Laden, conocida como Alec Station. Los dos tenían en mente usar un Predator armado para matar al líder de Al Qaeda. No fue posible antes del 11 de septiembre de 2001, pero cuando Estados Unidos se lanzó a su guerra global contra el Terror tenía lista un arma que marcaría una nueva época.