La aldea gala de la 'gig economy': el plan de Barcelona que desquicia a las plataformas

"No deja de resultar cuanto menos curioso y peculiar. Barcelona lleva vendiéndose durante años como la meca tech de España, la ciudad del Mobile, de las 'startups', de la innovación... pero lleva años poniendo zancadillas a absolutamente cualquier plataforma, sea de 'bikesharing', envío de comida a domicilio o alquiler vacacional. A todo". Esta valoración la realizan fuentes de la industria días después de que el Ayuntamiento de Ada Colau anunciase una hoja de ruta con la que poner orden al 'delivery', un sector sobre el que la pandemia ha tenido un efecto similar al de la hormona del crecimiento. Se trata de un plan ambicioso que no se limita solo a impulsar medidas que aten en corto a los Glovo, Just Eat o Uber Eats de turno, sino que también afectará a las 'dark kitchens', una actividad envuelta en polémica desde la aparición de colmenas de cocinas industriales en zonas residenciales de las grandes ciudades españolas; o a los 'supermercados fantasma', uno de los negocios de moda, cuyos protagonistas andan levantando rondas de financiación y valoraciones de escándalo.

Esto no es lo único que andan pergeñando en el consistorio de la Ciudad Condal. En paralelo a este plan, que cuelga del departamento de Urbanismo, dirigido por la teniente de alcalde Janet Sanz, también han empezado los trabajos para crear una 'tasa Amazon' que gravará las entregas del comercio 'online', que podría estar lista para el próximo verano. De esta manera se añadirán dos muescas a la ya larga contienda que están manteniendo las autoridades locales con la conocida como economía de plataformas.

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Tradicionalmente, el foco del debate sobre la 'gig economy' se centró en la precarización que podía traer aparejada la 'uberización' de ciertas profesiones. En España hemos asistido a un rosario de sentencias y legislaciones que tratan de evitar esta situación. El capítulo central fue la ya conocida 'Ley Rider', que pretendió solucionar uno de los grandes problemas del sector que ha eclipsado otros efectos secundarios que generan estos negocios. Barcelona hace un tiempo que abrió otro gran melón: el de las consecuencias en el espacio urbano. "Aquí lo que se está haciendo es elegir un modelo de ciudad y también elegir hasta qué punto el espacio público se puede explotar de forma privada y cómo se debe hacer para que sea sostenible", explican voces conocedoras de estos movimientos.

El asunto no es baladí. Más que nada porque el hábitat natural de la mayoría de las empresas afectadas son las grandes ciudades, lugares con una densidad de población suficiente como para armar una demanda que les permita rentabilizar sus servicios (muchos a día de hoy siguen sin serlo y están inmersos en una guerra sin cuartel de quemar dinero) aprovechándose de economías de escala. Es cierto que en otros puntos del mundo se han producido procesos similares, pero es probable que nadie lo haya hecho de manera tan extensa como Barcelona, que se ha convertido en una especie de 'aldea gala' para todos estos negocios. Una enorme prueba de campo que puede servir a otros en el futuro. Desde Airbnb a Uber, pasando por Lime, Voi o la 'start-up' de cocinas fantasma de Travis Kalanick, 'Cloudkitchens', han pinchado en hueso en la capital catalana.

La última batalla: el 'delivery'

"No queremos estos negocios en nuestras calles", así de tajante se mostró Janet Sánchez en la rueda de prensa en la que presentó su propuesta de regulación hace unas semanas con el objetivo de hacer "compatibles estas nuevas actividades económicas" con el día a día de los residentes y con el derecho a la vivienda. "No queremos negocios fantasma en nuestra ciudad", insistía antes de anunciar que se abría un periodo de 'consultas' de dos meses de duración para recibir aportaciones de los diversos grupos involucrados, como asociaciones de vecinos, partidos políticos o comerciantes, con el fin de pulir y ajustar el texto, que debería estar aprobado en un plazo máximo de dos años.

Como se menciona al principio del artículo, Urbanismo quiere activar varias medidas para frenar el crecimiento desmedido de estos negocios. Durante la pandemia, muchos bares y restaurantes empezaron a trabajar el envío a domicilio como vía de escape ante la asfixia económica que supuso el confinamiento, primero; y las restricciones después. No hay que olvidar que Cataluña mantuvo un perfil duro en la lucha contra la pandemia hasta principios de este año.

Ahora se pretende crear una 'licencia' para aquellos locales que quieran seguir explotando esta vía de ingresos. Los intercambios o las esperas a pie de calle no estarán permitidas y se exigirá tener una sala de espera proporcional al tamaño del local. "Si esto ocurre y hay que añadir un coste extra lo que ocurrirá es que eso va a repercutir directamente en el precio que paga el cliente. Lo otro que probablemente pase es que se reduzca el número de hosteleros que opte por ofrecer esto, bien porque no salga a cuenta o porque no le merezca la pena la reforma", explican fuentes del sector.

Las 'cocinas fantasma' también tienen un futuro gris en la ciudad si la normativa sale adelante, tal y como está concebida a día de hoy. El Ayuntamiento ya suspendió las licencias de estos locales, después de una serie de protestas vecinales contra la construcción de colmenas de 'dark kitchens' en zonas residenciales. Entonces se aseguró que se trataba de "una nueva realidad" que no estaba regulada y que necesitaban tiempo para hacerlo.

Ahora les limitan su ámbito de actuación a suelo industrial, siempre que la calle tenga 25 metros de ancho y que no haya otra instalación similar a 400 metros a la redonda. Distintas voces consultadas por este periódico, aseguran que, aunque se va a dificultar, todavía puede ser posible, dado el número de terrenos de este tipo que hay en el área metropolitana de la ciudad. En Madrid también se espera que en los próximos meses se presente alguna iniciativa similar, pero cada ciudad ha elegido una receta diferente para llevarlo a cabo. Mientras que en la capital se ha optado por la vía del plan de urbanismo, un proceso más complejo y dilatado en el tiempo; en el caso de Barcelona se ha apostado por la figura del plan de usos, algo que permite tomar decisiones más rápidamente.

Quizás lo que más comprometidos puedan ver sus planes son Getir, Gorillas, Glovo y otras empresas que se dediquen a las entregas ultrarrápidas. Son empresas que han irrumpido con muchísima fuerza en España durante la pandemia y que prometen llevarte la compra a casa en un plazo que puede ser hasta de 10 o 15 minutos. La clave para esto es tener una buena capilaridad inmobiliaria.

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Es decir, tener locales, no excesivamente grandes, que permitan servir los pedidos con esos ajustados tiempos. Son locales, por cierto, cerrados al público. Eso es precisamente lo que el texto pretende prohibir: espacios únicamente dedicados a la compra 'online'. Los que actualmente están funcionando, unos 30 en total, podrían seguir haciéndolo, pero no se podrán abrir nuevos. Esto, si no se altera el texto, también afectaría a los almacenes de este tipo que pudiesen tener en mente supermercados tradicionales.

El problema es que estas cadenas tienen más margen de maniobra, ya que no cuentan con esos plazos tan extremos y sus formatos son tiendas físicas, no virtuales. La más afectada sería GoPuff. Se trata de una empresa estadounidense que compró Dija, una de las primeras 'start-ups' que empezó a importar este modelo a Madrid. Sin embargo, todavía no habían dado el salto a Barcelona, una posibilidad que ahora se les cierra.

Entre los que ya están sobre el terreno, Getir, una firma de origen turco que alcanzó hace unos días una valoración superior a 11.000 millones de dólares, es probablemente la mejor preparada para aguantar este escenario por el número de tiendas. Otros que no tengan tantos locales es probable que tengan que jugar con los tiempos para poder llegar a las zonas más alejadas de sus puntos de distribución. Puntos de distribución que en algunos casos tendrán que ser reformados, ya que se les exige no solo ya un espacio para que los 'riders' descansen, sino para que se aparquen las motos eléctricas, patinetes o bicicletas que utilicen para las entregas. Preguntadas por este extremo, las diversas compañías se limitan a decir que esperarán a la legislación definitiva y "cumplirán con lo que dicta la ley".

Un impuesto municipal a Amazon

En un contexto de reorganización del papel del coche en la ciudad de Barcelona a través de proyectos como las 'supermanzanas' (islas que llevan la mayor parte a los laterales, dejando el interior básicamente para los vecinos), uno de los objetivos que parece perseguir la administración local es la de reordenar la 'última milla', que es como se conoce al tramo final de la logística, y evitar que se tensione aún más el tráfico urbano.

Según un estudio de la UOC, únicamente las plataformas de 'delivery' necesitarían 8.000 entregas cada jornada para ser rentables en una ciudad así, con todo lo que ello supone. En el caso de las mercancías pesadas o la distribución se han encontrado fórmulas alternativas como el reparto nocturno, cosa que aquí no es posible, ya que ningún particular va a querer recibir paquetes entre las 22.00 y las 7.00 AM.

Desde 2019 se lleva especulando con un impuesto municipal para el uso del espacio público por parte de las empresas de reparto y logística. Sin embargo, la corporación municipal acaba de dar un nuevo empujón a lo que se ha venido a conocer popularmente como la 'tasa Amazon', a pesar de que afectaría a muchas más compañías. Ha creado una comisión técnica para formular este nuevo impuesto que podría estar listo para el verano.

Según las cifras que maneja el ayuntamiento calcula que, debido a la pandemia, el comercio 'online' pasó de 23 millones de pedidos en 2018 a 33 tan solo 2020. Eso supone un aumento de 43%. Se calcula que los vehículos que se encargan de estas entregas supone ya una cuarta parte del tráfico rodado de la ciudad y cerca de un tercio de las emisiones contaminantes. Todavía hay mucho trabajo por delante, pero ya han trascendido algunos detalles de lo que se baraja, como reservar plazas de aparcamiento específico para esta actividad, cuyo uso estaría sujeto a la obtención de una licencia. En algunos lugares como Nueva York se plantearon medidas similares que, por ahora, no han avanzado más allá de la ocurrencia legislativa.

Las distintas fuentes preguntadas por esta y el resto de iniciativas, coinciden en señalar la cercanía de las elecciones municipales, que se celebrarán en mayo de 2023: "Se ve que están ya en clima preelectoral". Entre otras cosas, critican que Ada Colau ha hecho bandera de la lucha "contra las multinacionales" de "forma obsesiva", metiendo "a todas en el mismo saco".

Sin chance para los patinetes

El 'delivery' y el comercio electrónico son los últimos frentes que han abierto desde la administración local, que ya tienen batallas en otros frentes. Una de ellas es la de la movilidad compartida. La ciudad fue una de las primeras en España en apostar por un sistema de alquiler de bicicletas municipal, Bicing, que ha conseguido consolidarse y tener una masa crítica de usuarios. Sin embargo, no ha ocurrido lo mismo con las flotas privadas de patinetes o bicicletas que, por ahora, ven cómo la ciudad es territorio pantanoso para ellos, a diferencia de Madrid, Valencia o Sevilla.

El mejor ejemplo es lo sucedido con los patinetes. En un primer momento, Barcelona optó por una normativa muy limitante. Se obligaba al uso con guía y siempre con casco. Algo que dejaba fuera de juego a los operadores. Aunque prometió regular esto, la irrupción de la pandemia pareció sumir el asunto en un punto muerto. En agosto de 2020 se anunció que se impondría una tasa a las empresas de motos, bicicletas y patinetes de 72 euros al año por vehículo desplegado. El argumento que esgrimían era que se necesitaba mantener el orden en el espacio público y que otras actividades económicas como hostelería o kioskos también pagan por 'ocupar' las aceras. Sin embargo, no ha dado más pasos y las pocas empresas de patinetes compartidos que intentaron actuar en la ciudad se fueron retirando paulatinamente de las calles barcelonesas, tras una serie de infructuosos bolos.

Los patinetes brillas por su ausencia y el 'bikesharing' está presente a través de pocos actores como Bolt o Mobike, que componen una oferta con más pena que gloria. A día de hoy, solo el 'motosharing' parece haber calado en la ciudad y aún así no están exentas de problemas.

En 2020, las autoridades locales repartieron un total de miles de licencias entre 12 de los 21 operadores que solicitaron permiso para operar, cosa que ya hacían algunas de ellas alegal. Sin embargo, fijó un tope máximo de 381 por compañía, algo que las empresas vieron imposible de rentabilizar y que tampoco era útil para el usuario, ya que tendría que descargarse múltiples aplicaciones para poder asegurarse que siempre tendría una disponible. El modelo, similar al que utilizó Madrid para los patinetes, no tardó en empezar a dar problemas y a día de hoy no se han terminado de solucionar. Es más, Ada Colau pretende traspasar el poder de decisión al Área Metropolitana de Barcelona, la entidad que aglutina a 36 municipios de la provincia que, sin embargo, cuya presidencia corresponde a la líder de los comunes.

"Viendo cómo está la cosa, no descarto que no haya licitación. Y acaben prohibiendo los patinetes por acción u omisión", confiesa un directivo del sector. Otros subrayan que esta parece "la última de las prioridades" de la actual administración. Señalan, por ejemplo, que es una de las capitales que menos opciones de 'carsharing' tiene disponible. A día de hoy, solo hay una plataforma, Mec, que llegó a la ciudad hace pocos meses. Durante mucho tiempo, no hubo nadie que ofreciese ese servicio. Algo que fue producido, según diversas fuentes del sector, a que no se dieron las mismas facilidades que en otros lugares.

Airbnb, Uber y Cabify, blancos habituales

Barcelona ha sido lugar habitual de estos roces entre la nueva economía y las autoridades. No hay que olvidar que fue el escenario de la madre de todas las batallas entre los taxistas y Uber y Cabify, inclinándose la victoria, por ahora, del lado de los primeros. En 2018, cientos de taxistas se echaron a la calle en la Ciudad Condal y bloquearon el centro de la ciudad durante varios días después de que el reglamento de la AMB, presidida por Colau, que ponía límites a las aplicaciones de coches con conductor fuese impugnado en los tribunales. Al frente de aquel levantamiento, Tito Álvarez, el líder de Élite Taxi, un hombre que incluso presumía de cambiar los comunicados a Fomento y afirmaba que el Gobierno catalán haría "lo que a ellos (los taxistas) les saliese de los cojones".

La presión consiguió que la Generalitat aprobase, entre otras cosas, un margen de 15 minutos para reservar estos trayectos (Barcelona quería una hora) y la obligación de regresar a base tras hacer el servicio. También provocó un efecto contagio en otras comunidades que adoptaron medidas similares.

Sin embargo, en muchos territorios, como la Comunidad Autónoma Vasca o la Comunidad Valenciana, los tribunales han acabado tirando para atrás estas decisiones. En el caso de la AMB el asunto sigue judicializado y al tratarse de un decreto, será el Constitucional quien se tenga que pronunciar al respecto. Mientras eso se resuelve, tanto Uber como Cabify han intentado regresar a la ciudad. La primera lo ha hecho asociándose con cientos de taxistas para ofrecer ese servicio a sus usuarios. La segunda apostó por una fórmula legal en la que, grosso modo, la prerreserva de los 15 minutos solo se tiene que realizar cuando el usuario se da de alta.

Airbnb, la plataforma de alquiler vacacional, también ha sido puesta en la diana desde hace un tiempo y no han sido pocas las veces que a través de tasas turísticas y otras medidas se ha intentado desincentivar esta opción con el fin de preservar el acceso a la vivienda de alquiler de largo plazo. Actualmente, el servicio funciona con cierta normalidad y es posible encontrar tanto habitaciones como apartamentos completos. Sin embargo, el año pasado, Colau aprobó una prohibición de alquilar estancias individualmente si era por un plazo menor a 31 días. La medida iba acompañada de multas hasta de 6.000 euros para los anfitriones que siguiesen adelante así como la prohibición de anunciar estos emplazamientos.