El inexplicable accidente de un F-35 de Reino Unido pone en riesgo a la joya militar de EEUU
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EL DESASTRE PUEDE IR A PEOR

El inexplicable accidente de un F-35 de Reino Unido pone en riesgo a la joya militar de EEUU

Casi ni es noticia que un avión militar haya tenido un accidente. Sometidos a vuelos continuos y no siempre en condiciones cómodas o fáciles, estos percances son frecuentes

Foto: F-35B de la Royal Navy preparándose con bombas de guía láser. (MoD)
F-35B de la Royal Navy preparándose con bombas de guía láser. (MoD)
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Casi ni es noticia que un avión militar haya tenido un accidente. Sometidos a vuelos continuos y no siempre en condiciones cómodas o fáciles, estos percances son relativamente frecuentes. La situación es más inusual si se trata de un F-35, un modelo carísimo con un historial de incidentes no muy extenso. Pero si ya le ocurre a una de las nuevas y flamantes aeronaves de la marina británica y las explicaciones apuntan a un error garrafal, todo cambia. Y más cuando muchos otros países, entre ellos España, están en plena evaluación de la compra de estos aparatos. Esto es lo que le ha sucedido a la Royal Navy con uno de sus nuevos aviones de aterrizaje vertical.

El pasado 17 de noviembre el portaaviones británico Queen Elizabeth navegaba por el Mediterráneo, entre Egipto y Chipre. Se trataba de la parte final del despliegue o 'crucero' inaugural de su buque insignia. A bordo, 8 aviones F-35B de la Royal Navy y 10 ejemplares norteamericanos del Cuerpo de Marines (USMC). Aquel día se habían programado una serie de vuelos rutinarios y este despegue parecía una salida más. El piloto, del 617º Squadron, metió gases a fondo y enfiló la cubierta de despegue hasta la rampa 'ski-jump' que hace de trampolín y lleva al avión al aire. Pero algo no iba como debería ir.

Foto: Aviones F-35B, sobre la cubierta del USS America. (US Navy)

Antes de llegar a la rampa, el piloto notó una mala respuesta del motor. Eso supuso una velocidad escasa que bien pudo estar en unos 40 nudos (74 km/h) menos de lo que debiera. Puede parecer poco, pero en ese momento es algo crítico y supone la diferencia entre ir al aire o caer al agua. Baste pensar que el Harrier, por ejemplo, cuando despega del LHD Juan Carlos I, sale por la rampa a una velocidad de unos 90 nudos.

Abortar el despegue ya no era posible y el piloto comprobó que se encontraba ante la peor situación posible: un fallo de motor, por lo que aplicó el procedimiento establecido, que no es otro que eyectarse. Es parte del entrenamiento y se hace sin pensar. No hay otra. Si el avión sale sin velocidad, no existe alternativa. Hay que saltar porque el avión caerá al agua con escasa o nula capacidad de maniobrar (a causa de una velocidad insuficiente) y, además, lo hará justo por la proa del buque.

Causas del accidente

Las primeras noticias fueron de alivio. La reacción oficial fue una nota de Ben Wallace, secretario de Defensa, informando de que el piloto se encontraba sano y salvo. Días después, en concreto el 23 de noviembre, el diario sensacionalista 'The Sun', afirmaba que la causa del accidente era que alguien se había olvidado de retirar del avión uno de los paneles protectores, probablemente con el que se tapan las tomas de aire del motor o 'jets intakes' y que, cuando el avión no vuela, se colocan para evitar la entrada de objetos que luego dañen la turbina. Hay indicios de que pueden estar en lo cierto.

placeholder Cubierta del portaaviones Queen Elizabeth con aviones F-35B. (MoD)
Cubierta del portaaviones Queen Elizabeth con aviones F-35B. (MoD)

Hay varios detalles que apuntalan esta hipótesis. La primera es que no se suspendieran los vuelos del resto de aviones, algo que podría implicar la causa del incidente se supo de inmediato y que, además, esta no afectaba al resto. Un fallo en el motor o el hecho de no conocerse la causa hubiera justificado la cancelación de todos los vuelos. Poco después empezaron a circular comentarios que indicaban que se había visto un "objeto rojo" en el agua y se empezó a hablar de la posibilidad de que uno de los protectores, los llamados 'rain covers', se hubiera dejado puesto.

Cabe destacar que hay varios tipos de protecciones de las entradas de aire. Los 'rain covers' son de color rojo y consisten en una especie de lona gruesa, plastificada e impermeable que recubre por completo la toma de aire y son muy visibles desde el exterior. Hay otras, más pequeñas y rígidas, que se denominan 'intake blank' o , en algunos lugares, 'engine inlet plug'. Estos se encajan 'a medida' en la toma de aire, suelen colocarse más dentro que los 'rain covers' y, según el ángulo visual, es fácil que no se aprecien desde el exterior.

Un olvido difícil de creer

Dejarse una de estas protecciones es muy difícil. Antes de que el avión se empiece a mover hay una serie de expertos que preparan todo. Son los llamados 'plane captains' en el mundo anglosajón, que en España se denominan patrones de aeronave. Son especialistas que pertenecen a la escuadrilla o escuadrón del avión, cuyo cometido es dejar listos los aviones antes del vuelo y una vez han regresado. Una de sus primeras acciones es retirar todas las protecciones, como las visibles cintas rojas —en las que se puede leer "remove before flight" ["quitar antes de volar"]— que resguardan sensores y partes delicadas del aparato. También cuentan y comprueban que están todas.

Foto: Primer encuentro navegando del HMS Queen Elizabeth (primer plano) y del HMS Prince of Wales (fondo). (Royal Navy)

Una vez el avión está preparado, llega el piloto y realiza una revisión prevuelo, que consiste en una vuelta alrededor del avión para comprobar aspectos como las superficies de control, correcta sujeción de armas o depósitos en las alas y un largo etcétera. Por supuesto, incluye que se hayan retirado todas esas protecciones. Una vez en la cabina, realiza la puesta en marcha de la turbina.

Con el motor en marcha y el avión ya destrincado, uno de los patrones de aeronave hace otra comprobación visual. Busca fallos como pérdidas de combustible o líquido hidráulico. Cuando se certifica que todo está correcto, el avión empieza a rodar por la cubierta y ocupa su posición de despegue.

Allí es vuelto a revisar visualmente por el 'shooter', que en España se denomina director de vuelo y lleva un chaleco amarillo. Es un experto suboficial que vigila desde cubierta una serie de comprobaciones establecidas, como una prueba de motor que se realiza metiendo gases con el avión frenado. Con todo en orden y a su señal, el avión acelera y despega.

placeholder F-35B despegando por la rampa del HMS Queen Elizabeth. (Lockhedd Martin)
F-35B despegando por la rampa del HMS Queen Elizabeth. (Lockhedd Martin)

En total, se realizan cuatro comprobaciones sucesivas. Además, todo el proceso de movimientos de aeronaves es vigilado por muchos pares de ojos, desde la misma cubierta y desde el primario de vuelo, la 'torre control' situada en la isla de popa del buque. Dejarse puesto un 'intake blank' es posible, pero tapan completamente la entrada de aire y dejan a la turbina con la mitad del flujo necesario, por lo que el piloto lo debería haber notado al aplicar gases para empezar a rodar, aunque es verdad que son menos visibles. Entonces, ¿qué pudo ocurrir?

Entramos en la especulación pura, pero una posibilidad es que fuera uno de los 'rain cover' que el patrón retiró o plegó y pudo dejar olvidado en la entrada de la toma de aire. De ser así, y si además fue el del lado izquierdo, hubiera sido posible no detectarlo en los siguientes controles, pues la mayoría del personal se sitúa al lado derecho de los aviones. Con el motor a media potencia para rodar, el piloto no habría notado nada hasta el acelerón para despegar, momento en el que la turbina se podría haber tragado del todo la protección, originando la pérdida de potencia y el desastre de que más de 100 millones acaben tirados al mar.

Objetivo: recuperar el avión

Ahora viene la segunda parte del accidente: recuperar los restos del avión. Se trata de una tarea que, tratándose de un F-35, se vuelve prioritaria. No porque el avión se pueda reparar, sino por el hecho de que, si alguno de esos restos cayera en 'manos equivocadas', podría suponer un desastre mayúsculo.

placeholder F35A con los 'intake blank' y resto de protecciones puestos. (Lockheed Martin)
F35A con los 'intake blank' y resto de protecciones puestos. (Lockheed Martin)

Este asunto nos recuerda el pasado accidente de un F-35 japonés. Era un modelo Alfa (versión terrestre) y, por desgracia, murió el piloto. Se desató una intensa operación de búsqueda porque los restos de material supersecreto, como pueden ser los revestimientos 'stealth' o cualquier equipo electrónico —ya no digamos el radar—, podrían ser una información valiosísima para rusos o chinos si consiguieran hacerse con ellos.

Por todo lo anterior, tanto la Royal Navy como los Estados Unidos, ya han desplazado varios buques para iniciar las tareas de búsqueda en las cuales, con toda seguridad, se utilizarán vehículos submarinos no tripulados. En el caso del F-35 japonés, se desconocía la posición exacta del avión y, además, la profundidad era de unos 3.000 metros. Aun así, se lograron recuperar algunas partes. Por contra, en esta ocasión el punto de caída es perfectamente conocido y la búsqueda debería ser mucho más sencilla, siendo la profundidad de cerca de los 1.500 metros.

En cualquier caso, hay nervios y prisas por encontrar el avión y sacarlo del agua. En esa zona, con Siria muy próxima, hay gran actividad naval rusa y estos o los chinos, sin duda no perderán la oportunidad de hacerse con un trozo de esa tecnología secreta que les ayude en el desarrollo de sus nuevos aviones de quinta generación.

Foto: La cubierta de vuelo del Liaoning, idéntica a la del portaaviones ruso. (Foto: Li Tang, Xinhua)

Las consecuencias del desastre

Los accidentes aéreos son siempre una concatenación de sucesos que, de ocurrir de manera aislada, no tendrían consecuencias, pero que perversamente alineados provocan el desastre. En los miles y miles de despegues que han tenido lugar en portaaviones han pasado sucesos de todo tipo, la inmensa mayoría sin consecuencias. Este olvido, de confirmarse la hipótesis, significaría que hay fisuras en los procedimientos de revisión y control. Algo se hizo mal y afectaría no solo a una persona.

Las consecuencias a buen seguro vendrán ahora. La primera será revisar todos los procedimientos e implementar mayores medidas de seguridad. También se intensificarán los adiestramientos, tanto en tierra como en navegación, porque una de las explicaciones de que se haya producido este error podría estar en un adiestramiento insuficiente del personal.

Aquí conviene recordar que la Royal Navy sufrió un parón muy importante en su operación con aviones, entre el momento de retirar sus Harrier y la llegada del F-35B. Se trata de algo que ya en alguna ocasión se ha explicado en este periódico: las capacidades se pierden de manera muy fácil y rápida, pero es muy costoso recuperarlas. Es algo que se debería tener muy presente en España cuando llegue el momento de jubilar a los Harrier y la Armada se quede sin aviones embarcados. Eso si su continuidad, que pasa por el F-35B, no se ha resuelto con la debida anticipación.

Casi ni es noticia que un avión militar haya tenido un accidente. Sometidos a vuelos continuos y no siempre en condiciones cómodas o fáciles, estos percances son relativamente frecuentes. La situación es más inusual si se trata de un F-35, un modelo carísimo con un historial de incidentes no muy extenso. Pero si ya le ocurre a una de las nuevas y flamantes aeronaves de la marina británica y las explicaciones apuntan a un error garrafal, todo cambia. Y más cuando muchos otros países, entre ellos España, están en plena evaluación de la compra de estos aparatos. Esto es lo que le ha sucedido a la Royal Navy con uno de sus nuevos aviones de aterrizaje vertical.

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