Esta camionera tiene las llaves de tu tienda de ropa favorita para evitar los atascos en Madrid

Ahora se ven más mujeres. No muchas más tampoco, pero se ven más. Igual no con camiones grandes, pero sí en furgonetas y así. Cuando empecé éramos poquísimas. Veías alguna en la tele pero yo ya te digo que no me las cruzaba", bromea Catalina Solís, Cata, una transportista y empresaria de 42 años de edad. Son las 00.30 del viernes y todavía quedan algunos grupos de personas en la calle Preciados, cuyo ambiente sigue a años luz de lo que eran los 'juernes' prepandémicos. Acaba de descargar un buen número de palés cargados de cajas y ropa para alimentar una de las tantas tiendas que Inditex tiene en la capital. "¿Has visto cómo miraban mientras metía el camión por Sol? Estaban alucinando. Imagina hacer eso durante el día. No es que te lleve más horas, es que es imposible hacerlo".

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Michael Mcloughlin Fotografía: Carmen Castellón

Esta pacense, que cuenta con una pequeña flota de camiones y una empresa montada a medias con su pareja, lleva 14 años en el oficio. "Yo llegué aquí de rebote, de casualidad. Mi marido se compró el primer camión y al cabo de unas pocas semanas se rompió un brazo", recuerda. "El que le tenía contratado le pidió un sustituto. Él dijo que si no importaba que fuese su mujer. La respuesta fue que mientras llevase la mercancía y la cargase le daba exactamente igual. Yo me había hecho muchos cursos del INEM. Infografía de prensa, diseño... Me saqué el carnet por seguir formándome y al final mira cómo es la vida".

Así se 'recargan' las ciudades

Cata siempre trabaja en horario nocturno. Lo hace al volante de un camión eléctrico, uno de los poquísimos que se utilizan para la distribución en España, propiedad de XPO, uno de los proveedores que utiliza el grupo de Amancio Ortega para mantener bien engrasadas esas máquinas de vender que son marcas como Zara, Oysho o Pull & Bear. Ella se ocupa de recoger el género en el almacén y distribuirla hasta las tiendas del centro de Madrid y viceversa. Su turno a primera hora de la noche y acaba casi al amanecer. "Con este horario estoy encantada. Mi marido trabaja de día. Cuando llego a casa, me ocupo de preparar a mis tres hijos y mientras ellos están en el colegio descanso. Luego a la tarde disfruto del tiempo con ellos y vuelta a empezar".

Acompañarla en una de sus jornadas ayuda a entender muy bien esa fontanería que ocurre al caer el sol, momento en el que el tráfico pesado empieza a colarse sin complejos en el centro de las ciudades con el objetivo de 'recargar' y 'surtirlas' para que estén a punto de caramelo cuando se suba la persiana.

Se lleva haciendo muchos años. Es algo tan antiguo como la recogida de basuras. "La gente tiene esa imagen del tema de la basura, pero también quieren tener a primera hora la ropa en las tiendas para comprarla", dice Cata. La distribución nocturna en los municipios, sin embargo, ha cobrado especial protagonismo en los últimos cursos. ¿Por qué? Porque se presenta como una manera para aliviar el tráfico rodado en las zonas urbanas ahora que el mantra imperante pasa por 'pacificar' el espacio público y reducir emisiones contaminantes, entre otras cosas, ganando espacio a los coches y dedicarlo a los peatones.

El coste de los atascos

Pero esta modalidad de reparto no beneficia solo a los vecinos que no ven esas moles de varias toneladas de peso circulando durante el día. También es un caramelito para las propias empresas de distribución, ya que les permite atajar parte del enorme gasto económico que generan los atascos.

Un informe de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) recoge que trasladar la carga a las horas valle de circulación permite a los camioneros tener que recorrer un hasta un 30% menos de los kilómetros en comparación con los trayectos diurnos y ahorrar entre un 13% y un 31% menos de emisiones contaminantes. "Hay que tener en cuenta varios factores. Hay menos tráfico y pueden ir más rápido, gracias a que hay menos atascos. También tienen menos probabilidad de sufrir un accidente", explica Cristian Castillo, profesor de logística, producción y operación de la Universidad Oberta de Catalunya (UOC). "Pero también se produce un ahorro en términos de kilómetros. Durante el día hay muchísimas zonas vetadas a los vehículos de cierta envergadura".

Catalina señala a la puerta del Primark de Gran Vía desde la cabina de su camión. Hay un enorme tráiler estacionado delante del local de cuatro plantas, el más grande de los que tiene en España el gigante irlandés de la ropa 'low cost'. "Esto es como una carrera de relevos. Cuando acaban con uno, sale y entra uno de los que están esperando en O'Donnell".

Hasta el 40% del tráfico diurno

En el centro de la capital, el ir y venir de estos camiones puede suponer en algunos momentos de la noche hasta 8 de cada 10 vehículos que circulan por la zona. Pero durante el día, especialmente en las primeras horas de la mañana y al filo del mediodía, la distribución rebasa incluso el 40% del tráfico de la ciudad. "No es aplicable a todos. Por ejemplo, en el sector HORECA (hoteles, restaurantes y cafeterías) presenta particularidades complicadas de superar. También está el tema de la última milla y los envíos puerta a puerta, que suponen la gran mayoría de repartos que suceden durante el día. No te va a tocar el timbre un mensajero a las 3 de la mañana", argumenta Cristian Castillo.

Los que deciden abrazar esta fórmula también tienen que enfrentar ciertos retos. El primero es el asunto laboral. Algunos pueden pensar que sí o sí tiene que haber alguien de madrugada para recibir los artículos, con lo que conlleva eso en términos de pluses de nocturnidad. No es el caso. Cata se lo guisa y se lo come. Lleva consigo las llaves de las tiendas que tiene que reponer esa noche y tiene un código personal que acredita que es ella la que está accediendo a la tienda para que no salten las alarmas.

"Yo llego, descargo las burras si la ropa va en perchas, las cajas, los palés, los contenedores, lo que toque y lo dejo colocado como se me pide", cuenta. Para las noches que "hay más faena" cuenta con su propia red de colaboradores, a los que va citando en cada local que le toca visitar para hacer las descargas. ¿No sufre el físico? "Hay que hacerlo con cuidado. Ves cada burrada que normal que acaben con la espalda destrozada. Yo voy con la pausa necesaria y de vez en cuando pues sí ves miradas de qué está haciendo esta".

Este es un servicio que compañías del sector como XPO Logistics han puesto en marcha. En su caso, gestionan 4.500 puntos de entrega nocturna. Cada noche visitan una media de 3.800. Recurren al reparto con nocturnidad empresas de toda naturaleza, desde cadenas de ropa o productos de cosmética y belleza, tiendas de electrónica o de repuestos de automóviles reciben toda la información de los transportistas que van a visitar las tiendas. La empresa en cuestión custodia las llaves que cada jornada reparte a los conductores al principio de cada turno. La identificación y la clave para la alarma no son las únicas medidas de seguridad. Los códigos de barras se escanean para que la información quede registrada en tiempo real, y los envíos se monitorizan vía GPS.

José Holguín-Veras lleva una década larga investigando esta materia. Es director del Centro de Infraestructura, Transporte y Medio Ambiente del Instituto Politécnico Rensselaer de Nueva York y hace más de diez años lideró un estudio pionero en el que abordaron el reto de implementar un sistema así en la Gran Manzana y los aledaños de la mayor ciudad de Estados Unidos. "Nuestras pruebas sobre el terreno muestran que el ahorro de costes puede ser de hasta el 65%", afirma en una conversación por videollamada con Teknautas, en la que comparte el diagnóstico de que esto no sirve para todos. "El caso más extremo quizás es Tiffany's, que al final recibe unas tres entregas al día de cuadros, joyas...".

Una llave para el proveedor

Los resultados de la investigación del grupo capitaneado por este ingeniero natural de Puerto Rico son llamativos en algunos aspectos. "En el momento que pusimos en prueba nuestro piloto tuvimos que incentivar a los propietarios, porque había muchos prejuicios", puntualiza. "Sin embargo, cuando analizamos las conclusiones nos dimos cuenta que precisamente los más grandes y los que habilitaron turnos de empleados para recibir los envíos volvieron rápidamente a las entregas diurnas. Los que dieron acceso a sus proveedores lo mantuvieron en su totalidad", recuerda. Es más, cuando se entrevistó a los participantes, explica Holguín-Veras, casi cuatro de cada diez participantes en este experimento afirmaron sentir la confianza plena como para facilitarles el acceso. No comparte esa idea de que pequeños bares o restaurantes lo tengan especialmente complicado. "Estos empresarios no compran productos a cualquiera. Saben a quién se lo compran y dónde lo compran y tienden a mantener esa relación cuando funciona".

Holguín-Veras defiende las múltiples ventajas de esta receta desde el punto de vista de la logística, independientemente del tamaño. "Sabes que cuando llegues a las 5 o a las 6 de la mañana vas a tener ahí el pedido. Si confías en una entrega diurna, puede ocurrir un accidente que al final demore mucho la entrega. Si te llega una entrega errónea, tienes margen para que tengas lo que te falta en un corto tiempo porque todavía hay tiempo hasta que arranque la hora punta", enumera.

¿Por qué faltan camioneros?

Si tan bien suena todo, ¿por qué no está más generalizado? "Creo que el principal problema está en el extremo final de la cadena, en los receptores. El transporte de mercancías por carretera está liberalizado en casi todo el mundo", puntualiza. ¿Cuál es el resultado? Hay más camiones que los que realmente harían falta en muchos casos. "Este gremio es el eslabón más débil de la cadena en muchos casos. Esto ha derivado en que muchas empresas no se han preocupado más que por aprovechar esa competencia y no se han preocupado en la eficiencia del proceso", remata.

A esa guerra de precios congénita del negocio hay que sumarle otras eventualidades, como el precio del crudo. "Este es eléctrico pero con los camiones de gasolina piensa que hay que llenar el tanque cada dos o tres días. Se nota mucho", explica Cata. Comprende perfectamente que falten más de 15.000 transportistas en España. Aunque no llega al nivel de las penurias que atraviesa el Reino Unido tras el Brexit, la inquietud también ha empezado a cundir. "Es terrible", contesta cuando se saca el tema del empleo.

"Yo no he tenido vacaciones este año porque no pude encontrar un sustituto. Y llevaba buscando desde marzo o abril", explica. "Yo estoy cómoda porque soy mi propia jefa y ando un poco más a mi aire y trabajo de noche. Pero hay veces que este no es un trabajo fácil. Te comes muchos atascos, tienes que esperar dos o tres horas en un centro logístico... Mi marido y yo no ofrecemos malos contratos", confiesa. Unos 1.500 euros para un conductor que empieza. Pero no es suficiente. "Mi hermana, que tiene 45 años, se está sacando el carnet de camión y se viene conmigo porque sabe lo que me está costando. Así matamos dos pájaros de un tiro".

Cuando Catalina arranca el camión, sorprende la ligereza con la que se mueve, a pesar de ir cargado hasta las trancas. El modelo que conduce es un camión eléctrico de la marca Volvo. Todavía son un porcentaje minúsculo del parque de vehículos en España, pero factorías como Renault o Mercedes también han empezado a incluirlos en sus catálogos. Es el primero que ella ha manejado en su vida. "La primera vez pensé que no arrancaba porque no hizo nada de ruido", recuerda.

Ese, el del ruido, es otro de los retos a los que se enfrentan. De un tiempo hasta ahora, los municipios han tratado de blindar el descanso de sus vecinos con normativas de contaminación acústica cada vez más severas. Estas condiciones cambian dependiendo el lugar que se visite. "A mí no me ha pasado, pero compañeros míos han ido a algunos sitios a cargar o a descargar en los que los vecinos han llamado a la Policía. Hay sitios a los que tienes que ir antes de las doce de la noche para evitar problemas".

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"Hay que tener mucha sensibilidad si lo que estás gestionando es un camión de 24 toneladas en una zona residencial. La tecnología ha mejorado mucho con camiones propulsados con gas, pero todavía sigue habiendo una importante carga sonora", explica Rafa Aguilera, director general de la patronal UNO Logística, que apunta que la solución está encaminada a ir adoptando un mayor número de camiones eléctricos.

Aguilera destaca el trabajo que están haciendo las administraciones para poner orden en el reparto urbano. "Con el auge del comercio online, el deseo de optimizar el tráfico en las ciudades e incluso las necesidades logísticas y de reparto que hubo durante los confinamientos, muchos ayuntamientos se han puesto al día", argumenta. Madrid, Barcelona, Málaga o A Coruña son algunos ejemplos de ciudades que han establecido unas bases, cada una a su manera, para la logística nocturna. Pero todavía hay mucho margen y hay otras que no han establecido los protocolos para esta casuística. "El problema, además de que no sirve para todos, es que no hay un proceso único. Depende de la ciudad. Eso es algo que también dificulta estandarizar estas soluciones a gran escala y que se generalicen más".

Las 'horas valle'

"Hay que pensar que los motores a combustión están pensados para ser óptimos a 70, 80 o 100 kilómetros por hora. En ciudad, circulando a 30 o 40 kilómetros, consumen una barbaridad. No es bueno ni para unos ni para otros", critica Pablo Martínez, urbanista y cofundador del estudio 300.000km/s, ubicado en Barcelona. Este arquitecto explica que ya hace un lustro, en un lugar como la Ciudad Condal, el reparto de mercancías podía suponer durante el día el 20% del tráfico y era responsable del "40% de la congestión en la circulación". "La logística urbana es desde hace tiempo un importante melón que hay que abordar por cómo tensiona el entorno. Y en los últimos años no es que se haya multiplicado exponencialmente, es que ha explotado".

Martínez pone el acento en el asunto de la necesidad no solo de recortar las emisiones, sino también de evitar exponer a los grupos más vulnerables. "Hay varios estudios, como el de Alliance Global, que vienen a decir que los niños están más expuestos en el trayecto al colegio, en la franja de 7.30 a 9.30. Es decir, uno de los momentos de uso intensivo del espacio público coincide con las franjas de mayor contaminación". Una de las soluciones que ayudaría a aliviarlo, según su parecer, es trasladar la mayor parte de la distribución a las 'horas valle'.

"El camino, sin duda, es ese. También para la última milla", remata. Martínez plantea que se generalice y se consolide la figura de los centros urbanos de distribución. "A lo largo de la historia hemos creado nuevas figuras urbanas. Y esto no es una excepción", explica. Este urbanista habla de crear infraestructuras en las principales vías de comunicación de las ciudades, donde los vehículos más pesados, desde camiones hasta furgonetas, puedan llevar los suministros y la mercancía en la franja nocturna. "Durante la noche se haría la descarga y durante el día la distribución con vehículos eléctricos y ligeros como bicis cargo". Esto sería una evolución de las estaciones que utiliza Amazon. Se trata de pequeños puntos situados en los cinturones logísticos de las ciudades que reciben la mercancía durante la noche y la despachan durante el día en su flota de furgonetas.

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Celia Maza. Londres

Insiste en que esto es aplicable al comercio electrónico. Aboga, al igual que otros expertos consultados para este reportaje, por repensar el modelo de comprar por internet. "Esto de tener el paquete siempre en la puerta de casa no es sostenible. Ni para las ciudades, ni para las empresas, que pierden muchísimo dinero con entregas fallidas. Cada vez es más habitual no conseguir entregar el paquete a la primera". La solución, la creación de más puntos de conveniencia y locales con taquillas públicas donde el cliente haga la recogida en el momento que le venga mejor. "Y eso, a diferencia de la entrega a domicilio, sí se puede hacer de madrugada".