Estrellados sin despegar: los drones de reparto de Amazon son una utopía 8 años después
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HA DESPEGADO ANTES BEZOS QUE SUS PAQUETES

Estrellados sin despegar: los drones de reparto de Amazon son una utopía 8 años después

En 2013, la empresa prometió que en un lustro sus paquetes se repartirían por estas naves. A día de hoy, el proyecto acumula retrasos, suma decenas de despidos y un futuro incierto

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Foto: Amazon.

En 2013, Jeff Bezos aseguró que en tan solo "cinco años" una parte significativa de los paquetes de Amazon se entregaría a los clientes mediante drones. "Ocurrirá, funcionará y será tremendamente divertido", aseguró en aquel momento el magnate. En 2019, insistieron en que era "cuestión de meses". Lo repetieron el pasado otoño cuando recibieron permiso de las autoridades estadounidenses para empezar a hacer sus pruebas y pinitos en la materia.

Han pasado en total ocho veranos desde que la idea se puso sobre la mesa. Es agosto de 2021 y la compañía ha conseguido convertirse en un titán no solo del comercio electrónico, sino de la industria tecnológica en general gracias AWS, uno de los principales pilares de internet. Su sistema logístico y de reparto es imitado en medio mundo y elogiado dentro y fuera del gremio. Y amenaza también con convertirse en actor principal en el mundo del entrenimiento gracias a Prime Video o sus estudios de videojuegos.

Foto: Jeff Bezos abandona la dirección de Amazon. Foto: EC Diseño.

El magnate ya no es el jefe. Ha delegado la gestión de este transatlántico empresarial en Andy Jassy. Se dedica, entre otras cosas, a jugar a la exploración espacial con Blue Origin. Pero a pesar de todas estas impresionantes muescas, ha sido incapaz de que Prime Air Now avanzase sustancialmente. Ha despegado antes Bezos para elevarse hasta las puertas de la estratosfera en una escapada suborbital que el ejército de repartidores no tripulados prometió hace casi una década.

El proyecto acumula un importante retraso, hasta el punto de que se evita dar horizontes temporales concretos. No se les conocen más éxitos que un puñado de pruebas piloto en entornos controladísimos. A esa incertidumbre hay que sumar decenas de despedidos y cambios corporativos que salpican su futuro de dudas sobre su viabilidad y sobre su verdadera utilidad. ¿Qué ha ocurrido para que una revolución logística con fecha se haya acabado como un triple lanzado de espaldas desde medio campo y sin posibilidades de colarse por el aro?

Alta rotación, despidos, externalización...

La última señal de alarma ha saltado en Reino Unido, uno de los países donde la multinacional de Seattle había concentrado un buen número de efectivos y esfuerzos para sacar todo esto adelante. La edición británica de la revista 'Wired' ha publicado un demoledor retrato de esta división tras conseguir el testimonio de varias personas conocedoras. Voces que dibujan un equipo que ha perdido hasta 100 puestos en los últimos tiempos, con una rotación tremendamente alta entre los veteranos y puestos clave.

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El relato se completa con estampas que son más propias de iniciativa sumida en la decadencia: equipos dedicados a clasificar imágenes capturadas por los drones que se desmantelan de un día para otro y se vuelven a levantar pocos meses después, empleados dando buena cuenta de una lata de cerveza en el turno matutino, otros validando documentación y archivos sin revisarlos... "Todo es una sobreventa enorme, tantas promesas no se pueden cumplir", resumía de forma lapidaria uno de los trabajadores que se habían prestado, bajo promesa de anonimato, a hablar con la publicación.

"Tantas promesas no se pueden cumplir", confesaba un empleado a la revista 'Wired'

La compañía ha manifestado a varios medios que la oficina inglesa está activa, que tiene empleados y que el interés sigue vivo, a pesar de la ausencia de avances tangibles. La pregunta es si este desorden afecta solo a la rama británica o el supuesto caos se ha extendido a otros países como EEUU.

No es ni mucho la primera vez que se habla de tala y quema en la plantilla de Prime Air Now. En noviembre, se informó de la externalización que estaban llevando a cabo. Habían cortado a varios ingenieros y otros cargos dedicados a I+D y habían cerrado acuerdos con dos empresas, una austriaca (FACC) y otra española (Aernnova), para que diesen forma a su tan esperado vehículo de reparto no tripulado, algo que se había llevado mayoritariamente a cabo de manera interna hasta ahora.

A lo largo de los años, han mostrado varios prototipos y diseños sin que quede claro si alguno de ellos sería el definitivo. Lo poco que está claro de la idea que manejan es que sean capaces de cubrir distancias de hasta 25 kilómetros y transportar algo más de dos kilos de peso.

placeholder Un prototipo de dron de reparto de Amazon. (Reuters)
Un prototipo de dron de reparto de Amazon. (Reuters)

"Uno de los problemas al que creo que se han enfrentado es que esperaban, cuando anunciaron esto, que la evolución y la adopción de los drones con usos civiles o comerciales sería mucho más rápida", argumenta Manuel Romana, profesor titular de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y especialista en infraestructuras de transporte. Cuando habla de evolución, no solo lo hace desde el punto de vista tecnológico, sino también económico: que los drones fueran más baratos. "No hay que olvidar que ellos querían hacerlo con un coste menor a un dólar y en tiempos de 30 minutos. Eso es un gran nivel de eficiencia. Si tenemos en cuenta que las máquinas que ellos plantean pueden llevar cargas limitadas, eso conlleva una gran inversión en la flota y no es nada fácil de amortizar", explica.

El problema del vendedor ambulante

Romana expone también lo que en logística se conoce como el 'problema del vendedor ambulante' que, 'grosso modo', viene a ser cómo se hace una ruta de reparto para entregar el máximo de mercancia. "Con los drones, haces un envío de punto a punto. Dejan una entrega y tienen que volver a cargar, justo lo contrario que ha conseguido Amazon. La de los drones es un tipo de logística muy cara a día de hoy", agrega.

Foto: La primera inteligencia artificial en pilotar un dron mejor que un humano. (UZH)

Precisamente por esta razón, el experto no termina de ver la implementación de estos sistemas para lo que se denomina 'última milla' de forma generalizada, aunque cree que existen casos en los que pueden ser de utilidad, como cuando se producen "colapsos" o "interrupciones de las vías de comunicación". "Imagínate que ocurre otro desastre como Filomena. Si quieres un libro de Tolkien te esperas, pero si necesitas repartir insulina está justificado", explica. "La industria del lujo lo puede plantear como servicio agregado por los márgenes y tal, pero en el tipo de producto que vende Amazon no le sale a cuenta".

La compañía atesora un buen número de patentes en este campo. Entre las ideas que ha registrado, se encuentra un sistema para evitar que las naves tengan que aterrizar. Sería una suerte de embudo que se desplegaría hasta el suelo para depositar el paquete y una vez realizado el proceso se recogería nuevamente. También han patentado almacenes en forma de zepelín o colmenas de varios pisos que harían las veces de muelle de carga.

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Foto: EC.

Un obstáculo importante es el asunto de cómo se descarga la mercancia. No solo para Amazon, sino para todos aquellos que se planteen utilizar drones para el envío a domicilio. Hay empresas de comida rápida como Domino´s Pizza que han coqueteado con esta tecnología en países como Nueva Zelanda, en una maniobra más 'marketiniana' que comercial. "Si tienes una vivienda unifamiliar o un adosado, pues todavía tienes sitio para que tome tierra. Pero si vives en un octavo piso o en un interior, ¿qué vas a hacer? ¿Entregarlo en la ventana? ¿Hacerle subir a la azotea? No tiene ningún sentido", dice Mingo Fernández, presidente de Ascadron (Asociación Canaria de Operadores y Pilotos de Drones). "En una ciudad, no presenta ventaja alguna frente a lo que puede ser el reparto de comida o de mercancía, que ha logrado reducir los tiempos casi al mínimo y que encima lo entrega en la puerta de casa".

Fernández, al igual que Romana, cree que mover ciertos paquetes por el aire de esta forma puede estar justificado en casos muy concretos. Menciona el caso de Suiza, donde se ha utilizado para hacer envíos, por ejemplo, de bolsas de sangre entre diferentes centros médicos. "En una gran ciudad como Londres, si necesitas hacer con cierta urgencia el traslado de un órgano de un hospital a otro, seguramente sea más efectivo incluso que una ambulancia. Tienes un punto despejado como la azotea para despegar y puedes controlar el trayecto desde una posición alta", remata. "Más que de técnica, el problema es de lógica, de oportunidad".

Los expertos coinciden: el reparto con drones es justificable en casos muy concretos

Recuerda este piloto que Correos también ha hecho experimentos de este tipo. "Se trata de pruebas interesantes en zonas remotas, muy mal comunicadas y susceptibles de quedar incomunicadas por el clima, como pueden ser pequeños pueblos de los Picos de Europa. Pero en sitios con buenas infraestructuras, en el corto plazo, no tiene sentido", explica.

Dos fronteras clave: ciudades verticales y normativa

"Una cosa es lo que se llama la España vaciada y otra cosa muy diferente es el entorno urbano", añade en este sentido Antonio Iglesias López, director del Máster de Logística de ESIC. "En Estados Unidos, igual te encuentras ciudades algo más horizontales, pero en Europa y especialmente en España nos concentramos en poblaciones muy verticales y edificios de viviendas", añade este docente y consultor.

"Incluso con una legislación más abierta, no se puede obviar que el factor de que donde mayor demanda y volumen de consumo de estas plataformas se acumula es en zonas densamente pobladas como Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Málaga, Bilbao, Sevilla... La mayor de tus entregas son en edificios de varios pisos y eso lo complicada". La alternativa que se presentaría en estos casos es que la mercancía se llevase a puntos de recogida donde los drones pudiesen aterrizar fácilmente. Pero esto, el uso de puntos de conveniencia, es algo que no ha terminado de coger tracción.

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Foto: Reuters.

"Pero todo esto son especulaciones. La normativa es muy dura a día de hoy en prácticamente todos los países y no se facilita este tipo de prácticas, que están pendientes de muchos procesos regulatorios". En Estados Unidos, por ejemplo, la Administración Federal de Aviación dio luz verde el pasado otoño a la compañía para empezar sus pruebas. No es la única, anteriormente lo hizo para Wings, un proyecto de Google, o UPS. Pero que tengan permiso para ponerlos a pequeña escala no significa que estén preparados para activarse a gran escala. "Personalmente, tengo la sensación de que el reparto y distribución por drones a gran escala no se va a ver en el corto ni en el largo plazo. Otras cosas como almaceneces completamente robotizados sí son objetivos más alcanzables, aunque también queda tiempo para verlo", remata López.

"La legislación es probablemente la mayor barrera de entrada", apunta Romana en este sentido. "Y en algunos países como España tenemos una normativa aún más estricta. Por ejemplo, no se puede volar en un mínimo de 8 km de cualquier aeropuerto, aeródromo o espacio aéreo controlado. Eso, por ejemplo, te quita toda la zona de Madrid y sus alrededores y también gran parte de Barcelona. Son cosas que hay que abordar y no son fáciles de cambiar", remata.

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