200 millones para taxis voladores con fondos covid. ¿Necesita España 20 vertipuertos?
  1. Tecnología
Entre cinco y 10 millones por instalación

200 millones para taxis voladores con fondos covid. ¿Necesita España 20 vertipuertos?

Ferrovial busca construir en España 20 aeródromos para taxis aéreos eléctricos a costa de los fondos covid. Francia y UK han lanzado ideas similares, pero los obstáculos técnicos y regulatorios ponen en duda los proyectos

placeholder Foto: Los fundadores de la 'startup' alemana Lilium, socia de Ferrovial en el proyecto de los 20 vertipuertos españoles. (Lilium)
Los fundadores de la 'startup' alemana Lilium, socia de Ferrovial en el proyecto de los 20 vertipuertos españoles. (Lilium)

De Madrid a Valencia en poco más de tres horas. Del aeropuerto de Barcelona al centro de la ciudad en apenas 10 minutos. Todo ello por el aire, en taxi volador eléctrico y al triple del precio que cuestan hoy los medios de transporte convencionales. Es la propuesta que un consorcio de compañías, liderado por Ferrovial y la alemana Lilium, ha hecho al Gobierno español con el objetivo de construir 20 aeródromos para artefactos voladores capaces de llevar personas. Los llaman 'vertipuertos', calculan que costarían 200 millones y argumentan que pondrían España a la vanguardia de este nuevo sistema de movilidad. Solo hay una condición: el 50% de ese coste se tendría que sufragar con los fondos europeos de recuperación del covid. De lo contrario, no sería viable.

El proyecto es la última apuesta de un sector en auge que atrae a cada vez más compañías, desde 'startups' como las alemanas Volocopter o Lilium a gigantes de la aeronáutica como Airbus y Boeing, pasando por gestores de infraestructuras como Ferrovial que, con este movimiento, aspira a convertirse en una especie de AENA de los aerotaxis. La multinacional española lidera una propuesta similar en Florida, donde también se ha asociado con Lilium, fabricante de las naves eléctricas, para abrir una red de 10 vertipuertos en EEUU este año. "Los 20 millones de habitantes de Florida vivirán a solo 30 minutos de nuestros vertipuertos", aseguran. La gran diferencia con la idea española es la financiación: allí, de momento, no han pedido ni un solo dólar de dinero público para un medio de transporte que solo una pequeña parte de la población se podrá permitir pagar.

Foto: Alexander Zosel

Ferrovial presentó entre enero y marzo seis propuestas diferentes a los ministerios de Industria, Transición Ecológica y Transportes con el objetivo de lograr la aprobación de los fondos europeos. La compañía no ha hecho público ningún dato ni detalle concreto, más allá de la cifra mínima de 20 vertipuertos a construir. Sin embargo, según ha podido confirmar este diario, el coste de cada uno de esos aeródromos estaría entre los cinco y los 10 millones de euros. La diferencia depende de múltiples variables. Por ejemplo, si la plataforma tiene que estar elevada sobre el terreno (en cuyo caso se plantea reutilizar aparcamientos existentes), el coste se incrementa entre un 30% y un 50%. En total, poner en marcha los 20 vertipuertos rondaría los 200 millones de euros, de los que el consorcio liderado por Ferrovial ha solicitado el máximo de financiación pública, el 50%, unos 100 millones.

Los documentos enviados por las compañías a los diferentes ministerios plantean comenzar las labores de construcción entre 2022 y 2023 y estar listos para operar en 2024, que es cuando se espera que el regulador de aviación europeo (EASA) certifique los aparatos y les dé luz verde para volar. El consorcio de empresas, entre las que se encuentran las vascas IDOM y Tecnalia, plantea construir estas instalaciones en grandes ciudades españolas y zonas en las que se puedan conectar poblaciones medianas cercanas. El eje Sevilla-Córdoba-Granada-Málaga, por ejemplo, o la conexión de las tres capitales de provincias vascas serían grandes candidatos.

¿Quién usaría este tipo de transporte? "No hay que pensar en esto como algo prémium", explica a Teknautas Gonzalo Velasco, director de Desarrollo de Negocio e Innovación de Ferrovial Aeropuertos. "El precio de un billete será similar al del avión. Comparado con viajar en coche, sería hasta tres veces más caro que viajar con un automóvil en propiedad, todo incluido. En tren es similar, aunque competir con el tren en España es muy complicado, es muy bueno en calidad y coste. Lo que tenemos claro es la viabilidad económica de este modelo y el número óptimo que hemos calculado para demostrarlo es arrancar con 20 vertipuertos". En otras palabras: si viajar en AVE de Madrid a Valencia ahora cuesta entre 70 y 100 euros ida y vuelta, hacerlo en taxi volador rondaría los 300, aunque la compañía señala que sería posible llegar a rebajarlo en unos años hasta los 160 euros.

placeholder Vertipuerto diseñado por Hyundai para un proyecto planeado en Reino Unido. (Hyundai)
Vertipuerto diseñado por Hyundai para un proyecto planeado en Reino Unido. (Hyundai)

Sobre el papel, el modelo de negocio no parece tener grietas. Tanto es así que, pese a la crisis del covid, la inversión en fondos de capital riesgo en empresas de este sector se disparó en 2020 un 900%, hasta más de 1.100 millones de dólares, con dos 'startups', Lilium y la californiana Joby Aviation, acaparando el 85% de los fondos. Un informe reciente de Lufthansa, interesada también en colarse en el sector a través de un acuerdo con Lilium, asegura que ha llegado el momento.

El documento mide incluso el número de artículos y menciones en redes sociales a los taxis voladores en los últimos años, y cuántos han sido positivos y negativos. "La aceptación pública se ha vuelto positiva. El giro parece motivado por los esfuerzos de 'marketing' de las 'startups' y compañías creíbles de transportes", concluye. Y esa es precisamente la gran incógnita: ¿siguen siendo los taxis voladores puro 'marketing' y especulación o estamos ante un nuevo sector viable que ha llegado para solucionar una necesidad real?

"En estos temas, siempre me acuerdo de la película 'Campo de sueños', de Kevin Costner, cuando dice: 'Si lo construyes, él vendrá', en referencia a un campo de béisbol. Aquí pasa algo similar. Parece que basta con construir un aeropuerto o un vertipuerto para que surja la demanda. Ocurrió con el aeropuerto de Ciudad Real. Muchos decían, 'si abrimos, seguro que luego ponen un AVE'. Todo esto se basa en ilusiones y me da la sensación que estamos ante algo parecido. Creo que es pronto para que un proyecto como este se haga con fondos covid", explica Manuel Romana, profesor de Ingeniería de la UPM especializado en ingeniería de transporte.

Romana no está solo en su escepticismo. Miguel Álvarez, ingeniero y responsable en España de la firma Mobility Institute Berlin, pone en duda la verdadera utilidad de este sistema como alternativa al tren, el avión o el coche. "Hablamos de un concepto pensado de inicio para gente de alto poder adquisitivo, con máquinas que pueden cargar cuatro o seis personas. No es un medio masivo, no podrá mover muchas personas. Probablemente, haya mercado para directivos y perfiles similares, pero está por ver si eso es económicamente viable", señala.

Ingenieros como Álvarez y Romana apuntan a algunos de los grandes obstáculos, como el puramente técnico y de seguridad. Estos aparatos están aún a tres años vista de obtener una certificación oficial de la EASA en Europa y de la FAA en EEUU, si es que la consiguen. En ese tiempo, el peor escenario posible es que se produzca algún accidente que tumbe todo el "marketing' positivo" amasado hasta entonces. La socia de Ferrovial, Lilium, vio cómo en 2019 uno de sus prototipos se incendió tras un fallo técnico. No hubo víctimas ni heridos, pero es un recordatorio de lo complejo que será llegar hasta la certificación (la solicitó por primera vez en 2018) y evitar sustos.

Hace unos días, este fabricante alemán presentó su último prototipo, un aparato eléctrico con espacio para siete pasajeros, velocidad máxima de 280 km/h, autonomía de 250 kilómetros y capacidad para volar a tres kilómetros de altura. Es decir, no serviría para el mencionado Madrid-Valencia, aunque se acercaría. La compañía completó en 2019 la primera fase de pruebas de otro de sus modelos para cinco pasajeros con el que espera alcanzar una velocidad de 300km/h y tener una autonomía de 300 km, aunque no será al menos hasta 2025.

El frente regulatorio es el otro gran muro. "Necesitamos un cambio legislativo muy importante en España para que este modelo funcione. AENA no opera como en otros aeropuertos europeos, donde puedes sobrevolar parte de las ciudades. Aquí está prohibido. Ni con drones. Supondría cambiar toda la regulación del tráfico aéreo, y eso no es baladí", explica Romana. Varias fuentes del sector han confirmado a El Confidencial el malestar de altos directivos de AENA por el plan de Ferrovial presentado al Gobierno. "Lo ven como una amenaza, al final quieren crear una especie de AENA de taxis voladores, pero también temen que el cambio regulatorio les pueda perjudicar", explica una fuente del sector conocedora de las tensiones. Consultadas por este diario, fuentes oficiales de AENA han declinado ofrecer declaraciones.

placeholder El nuevo 'jet' eléctrico de Lilium con capacidad para un piloto y siete pasajeros. (Lilium)
El nuevo 'jet' eléctrico de Lilium con capacidad para un piloto y siete pasajeros. (Lilium)

La fragilidad de algunas de las 'startups' que desarrollan los taxis voladores tampoco es tranquilizadora. A finales de 2015, uno de los fabriantes de estos aparatos, Morgan Aircraft, se fue a la bancarrota. Recientemente, la china EHang, una de las cuatro tecnológicas llamadas a liderar el sector junto a Lilium, Volocopter y Joby Aviation, se desplomó en el Nasdaq tras recibir varias demandas colectivas acusando a la compañía de "fraude" y de mentir con sus cifras de ingresos. "Sus fábricas han estado prácticamente vacías y no hay pruebas de equipamiento avanzado de fabricación o empleados", señala una de las demandas. Eso no ha impedido a la firma china anunciar el pasado marzo un acuerdo con el televisivo arquitecto italiano Giancarlo Zema para diseñar su primer vertipuerto de Europa, ubicado en Italia. Los 'renders' muestran una futurista plataforma "inspirada en los árboles Baobab africanos" que parece salida de una película de James Cameron, pero de las certificaciones del aparato, fabricación real, autorizaciones de vuelo, coste de los billetes y rutas, no se sabe nada concreto.

Hay otro frente financiero que levanta sospechas: la forma en que muchas de estas compañías de aparatos voladores eléctricos están financiándose, a través de una SPAC ('special purpose acquisition company', en sus siglas en inglés). Se trata de una técnica alternativa para salir a bolsa, más sencilla y rápida, usada por 'startups' que aún no tienen ingresos fijos, pero que requiere un menor nivel de auditoría del negocio y no está sujeta a las reglas tan estrictas que imponen los reguladores antes de estrenarse en el parqué. Lilium, la socia de Ferrovial, fue la última en anunciar su oferta pública a través de una SPAC, siguiendo la estela dos rivales, Archer y Joby Aviation.

¿Debe un Gobierno reservar dinero público, y estratégico, como son los fondos europeos de recuperación del covid, a un sector cuya viabilidad y modelo están por demostrar? Francia y Reino Unido creen que sí. Ambos países están destinando fondos a proyectos similares al que Ferrovial ha propuesto en España. La apuesta de Francia es más conservadora, apenas 10 millones en un piloto de cara a los Juegos Olímpicos de 2024, pero Reino Unido se lo ha tomado más en serio, con un fondo público de 145 millones de euros (más 200 millones del sector privado) destinado a apoyar proyectos relacionados con drones eléctricos de transporte de mercancías y personas.

El prototipo de aerotaxi eléctrico de la china EHang, acusada de fraude con sus cifras de negocio. (EHang)

Consultados por este diario, dos de los tres ministerios a los que Ferrovial y el resto de socios han presentado la propuesta no aclaran qué ocurrirá con la misma. "Este proyecto se ha presentado a la fase inicial para acceder a potencial financiación, pero este paso no es criterio previo ni condición exigible de cara a la concesión", señalan desde el Ministerio de Transición Ecológica. Industria confirma que está evaluando la propuesta, pero aún no hay niguna decisión tomada.

"No es estúpido que el erario público financie una infraestructura que no se vaya a pagar directamente con el uso, sino con el retorno social, a través de mayor empleo, actividad, etc. Hay muchos ejemplos de que es el propio uso indirecto de la infraestructura el que se encarga de rentabilizarla. Pero para saber si tiene sentido o no neceistamos datos. Dame el Excel. Dame el plan de negocio: qué cambios legislativos necesitas, cuánto va a costar, cómo se va a rentabilizar, en cuántos años... todo. Y esa información no la hemos visto", explica Manuel Romana. "No me parece una alternativa a la que se deba dedicar dinero público por su escala, no será algo masivo. ¿Se financia el taxi? No. Esto es parecido. Los fondos públicos creo que deben encaminarse a medios de transporte de masas", dice Álvarez.

"Lo que hay que valorar son los beneficios que traerá este modelo. De aquí a 2040 habrá una carrera tecnológica por ver quién desarrolla antes este sistema. Hay que aspirar a tener en España algunas de las fábricas que construirán no solo estos aparatos, también las baterías", explica Velasco, de Ferrovial. "Muchos ayuntamientos ya nos han llamado porque quieren participar, pero también quieren que se instalen allí las fábricas". ¿Revolución en el transporte o más dinero dilapidado en infraestructuras infrautilizadas? La respuesta está, literalmente, en el aire.

Transporte AVE Aeronáutica Lufthansa Aeropuerto de Ciudad Real
El redactor recomienda