El día después | ¿Cómo será volar en avión tras el coronavirus y cuánto pagarás?

Esto del día después va, básicamente, de buscar las imágenes que veremos en el camino a esa 'nueva normalidad' que nos impondrá la pandemia en la vida posconfinamiento. O mejor dicho, de las que no veremos en nuestro día a día hasta que consigamos la llamada inmunidad de rebaño, un fármaco o una vacuna que nos permita de una vez por todas convivir con el covid-19. Quizá, durante muchos meses, se acabe por fin una de las estampas que más desquician a una parte de los viajeros: la de una marabunta incapaz de mantener el trasero en su sitio hasta que se abra la puerta del avión y que espera apelotonada en los pasillos. Y no solo será porque hagamos un cumplimiento 'estajanovista' de la política de distancia social, sino porque el pasaje se reducirá notablemente.

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Michael Mcloughlin

El coronavirus abocará a un buen puñado de sectores a una crisis sin precedentes. Muchos lo comparan con el 'crack' del 29, pero algunos gremios ni existían entonces y la economía global poco tiene que ver con esos tiempos que ahora se antojan antediluvianos. El de las aerolíneas es uno de ellos. En los últimos 90 días, el coronavirus ha hecho que el número de vuelos comerciales en todo el mundo se reduzca un 73%.

Algo que hace prever un bache mayor incluso al que el sector atravesó en 2010 con el caos producido por la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull o la crisis a raíz de los atentados del 11-S, que acabaron con más de 130.000 despidos en la industria.

"A diferencia de esos capítulos, aquí hay una cosa muy única. Aquellos eran problemas solo nuestros, nos afectaban solo a nosotros. Esto es una crisis de la economía en su conjunto, que afecta a la sociedad tal como la conocemos y a nuestra vida cotidiana", argumenta Javier Gándara Martínez, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas) y autor del libro 'Revolución en los cielos', que profundiza en el éxito del 'low cost' en este sector. "No es descabellado decir que enfrentamos la peor crisis del sector".

Por lógica, los primeros vuelos serán nacionales. Y los primeros pasajeros, los de negocios

Pocos saben cuándo volverán a coger un avión ni con qué destino. Casi nadie sabe tampoco cómo será volar en ese periodo. Y menos aún, cuánto costará. Por pura lógica, es de esperar que los primeros trayectos que vuelvan a estar ampliamente disponibles sean los internos. "En el transporte internacional, es más difícil saber cuándo se recuperará la normalidad. Hay que pensar que cada país impone sus medidas y lleva sus ritmos. No es descartable que unos abran antes que otros", explica Gándara, también director general de EasyJet para España, Portugal y Países Bajos desde 2011. El sentido común dicta también que será el trabajo el motor que nos lleve a subirnos a un avión en primer lugar.

La distancia social en cabina

"Hay que tener en cuenta que hay que recuperar la confianza. Y también que con todos los ERTE y los recortes que nos podemos encontrar en los próximos meses, hay muchas personas que van a tener que priorizar. Viajar es importante, pero mucho más lo es comer o la educación de tus hijos", remata a este respecto.

En las últimas semanas, hemos sido testigos de cómo en diferentes lugares del mundo, coincidiendo con el debate acerca de cómo se va a articular la etapa de transición después del encierro, se están haciendo propuestas para adaptar el interior de las cabinas a las nuevas normas de convivencia y distancia social. Se han hecho especialmente mediáticas las de una firma italiana de diseño llamada Aviointeriors, que ha propuesto dos modelos de asientos.

El primero, llamado Janus (homenaje al dios romano de dos caras), propone que toda la fila de en medio esté invertida. Es decir, que dé la espalda al morro del avión. De esta manera, gracias a una mampara que cubriría los huecos que quedasen entre asientos, se conseguiría estar aislados unos de otros. Su otra idea, instalar separadores entre los asientos, como se puede ver en la imagen. En el caso de Janus, hay muchos inconvenientes a resolver, como el control de pequeños que viajan con adultos o la idea de viajar de espaldas a la dirección que lleva la nave. La gran ventaja es que no habría que inhabilitar la fila central para mantener ese espacio, una de las cosas que más fuerza han cogido en los últimos días.

Cadena "estéril"

"Hay que pensar que la cabina de un avión, para la gente que suele transportar, es un sitio confinado, pequeño, recogido. El reto no está solo cuando están sentados. La gente se levanta para ir al baño durante el vuelo y está en contacto con otros pasajeros", sostiene Gándara. "Las medidas de seguridad no pueden ser solo concebidas en nuestro ámbito". Lo que él propone es convertir el aeropuerto en una especie de "zona estéril".

A través de controles o un pasaporte biológico, se podría crear una "zona estéril" en el aeropuerto

De la misma forma que se ha creado un punto de control de seguridad de equipajes de mano, crear un punto de control sanitario. Plantea que se podrían hacer controles de temperatura o test antes de acceder a esa área libre. El pasaporte biológico, especula, facilitaría eso. "Esto es como el pasaporte electrónico. Si lo llevas contigo, no tienes que esperar la cola del control de policía al uso", añade.

El papel de las aerolíneas sería el de "mantener" ese entorno seguro en todo el viaje. "Eso incluye geles desinfectantes, mascarillas, desinfección de los aviones con más frecuencia". ¿No generaría eso que tuviésemos que plantarnos mucho antes en el aeropuerto? "También se especuló con eso cuando los atentados del 11-S y al final los controles de líquidos se han adaptado muy bien a la rutina cuando vas a coger un vuelo", defiende.

El otro gran caballo de batalla es el precio. El consejero de Ryanair, Michael O´Leary, afirmó hace unos días que prevé un fuerte aumento de la demanda cuando acaben las restricciones y avecinaba "una guerra de precios" entre las aerolíneas. Todo ello con la puntilla de que ellos estaban preparados para ganar en ese escenario. "No depende de si el modelo es 'low cost' o no, aunque si tienes una estructura de costes baja, eso ayuda", argumenta este experto. "Nosotros no fijamos los precios. Los fija la libre interacción entre la oferta y la demanda. Y ahora mismo hay mucha incertidumbre, nadie lo sabe".

Ni ellos saben el precio. No solo es tener que recortar pasaje, es saber si llegarán a llenarlo

Pongamos una hipótesis. Si un avión tiene una capacidad de 180 plazas, de las que habitualmente llena 160, puede verse obligado a reducir el pasaje un tercio, hasta 120, si le impiden vender la fila central. "Eso puede hacer pensar que el precio va a subir. Pero si la demanda no está a ese nivel, igual solo puedes cubrir 30 plazas, y ahí igual tienes que rebajar el coste porque si no, no vendes", explica el directivo de EasyJet. Remata que el modelo 'low cost' es muy agresivo y tiene una eficacia muy demostrada cuando los aviones viajan al 90%. "Pero es que te puedes encontrar con que los vuelos vayan al 40-50% de capacidad, y ahí prácticamente nadie gana dinero", remata.

Según cifras de IATA, para mantener las políticas de precios competitivas, en Estados Unidos los operadores tenían que llenar al menos un 59% del avión, mientras que en Europa, donde se ha dado una lucha más encarnizada, un 70%.

Aunque todo es incierto, hay informes que apuntan que en algunos lugares del mundo nos podríamos encontrar con la reforma de varias aerolíneas. Un informe del banco de inversiones Cowen cifraba que, en EEUU, la crisis se podría saldar con cerca de 100.000 empleos menos. Y calculaba también que cerca de 900 naves podrían ser retiradas de circulación en todo el mundo. Esto dibujaría un mapa con menos rutas y menos vuelos.

Menos retrasos sí, pero menos plazas también con las que rentabilizar esos trayectos. El sitio especializado Dollar Fight Club calcula que en un primer tramo nos encontraríamos con una bajada de precios (hasta un 35% hasta 2021), para luego empezar una escala que en 2025 podría suponer hasta un 25% de incremento frente a lo que costaban a finales del pasado.

Este efecto podría producirse dependiendo de cómo afecte esta crisis a las 'low cost' y de las restricciones a la hora de vender billetes. En algunos lugares del mapa, han empezado a notarse los efectos más virulentos, con el cierre de Flybe o GermanWings. Un movimiento que haría que aerolíneas clásicas que tuvieron que ajustar en parte sus precios para competir con los agresivos precios de las 'low cost' recuperasen parte de su antiguo espíritu y se centrasen en el servicio para rentabilizar cada pasajero, si es que esta competencia desaparece y el volumen de trayectos no vuelve rápidamente a la posición inicial antes de que el coronavirus golpease Occidente.