LOS SEMÁFOROS, CLAVE

¿Y si los buses echan a los coches de Gran Vía y Castellana? En EEUU lo hacen y funciona

Nueva York 'expulsa' a vehículos y taxis de la Avenida 14 y aumenta la eficiencia del transporte público sin saturar otras calles. Los expertos ven el modelo aplicable a ciudades como Madrid con matices

Foto: Así luce la 14, sin coches. Foto: Efe.
Así luce la 14, sin coches. Foto: Efe.

En Manhattan, ese trozo de tierra mundialmente conocido encajonado entre el East River y el río Hudson, hay varias calles que unen las dos orillas del islote neoyorquino. Lo seccionan de un extremo a otro, atravesando sus distritos a diferentes aturas, abriendo vías que un enjambre de conductores lo atraviesan diariamente. Un ejemplo es la calle 14, una arteria clave donde, hasta principios de este mes, una media de 21.000 vehículos rodaban por allí. Este escenario cambió radicalmente el pasado jueves 3 de octubre. Ese día el Ayuntamiento de Nueva York decidió 'expulsar' a los coches y taxis y entregar sus la mayor parte de sus 3,4 kilómetros de asfalto a los autobuses públicos (y bicicletas) ante los augurios de caos y colapso de las calles aledañas.

La prohibición de la 14, basada en un modelo similar al que ya experimentó Toronto en 2017, se extiende de 6 de la mañana a 10 de la tarde. De momento, los que incumplan la normativa solo serán apercibidos pero las multas se empezarán a poner en marcha cuando avancen las semanas. Gracias a esas restricciones han conseguido que los autobuses, que se demoraban un mínimo de 30 minutos en cruzar toda esa calle han recortado prácticamente un tercio ese tiempo, pasando ahora a 21 minutos.

Más velocidad y más pasajeros

El número de pasajeros también subió, según las cifras de la empresa municipal de transporte. La media de viajes en las líneas que recorren la 14 un sábado normal eran de algo más de 17.000. Los dos primeros tras la entrada en vigor de la medida superaron los 25.000. En el caso del primer domingo, se pasó de un promedio de casi 15.000 viajes a superar los 20.000. La firma de análisis de transporte INRIX publicó un estudio con las mediciones de la velocidad en las calles aledañas en varios momentos del día arrojando la conclusión de que no ha aumentado significativa, lo que es señal de que no están siendo penalizadas por el tráfico rodado vetado en la decimocuarta. Está previsto que la etiqueta de 'Temporal' se mantenga durante 18 meses pero el Ayuntamiento ya ha dejado ver la posibilidad de aumentarla a otras calles de la ciudad.

"Hay muchas cosas interesantes en el experimento de la 14. Se ha escogido un modelo que, aunque pone en el centro y prioriza absolutamente el transporte público, no expulsa por completo el coche privado", pone en valor Miguel Álvarez, consultor de movilidad. Este experto, el hombre detrás de la web especializada 'Nación Rotonda', pone en valor el diseño que se ha hecho de la calzada. La mayor parte, la central, está dedicada a los autobuses, pero en los laterales se ha dejado espacio suficiente como para estacionar o manejar un taxi o una furgoneta de reparto.

"El reparto a los locales de la zona, una mudanza, el acceso de ambulancia, llevar a un familiar mayor... son cosas que no puedes hacer con el transporte público. Hay necesidades que solo lo pueden cubrir el coche o el taxi. Así que aquí se ha logrado un buen equilibrio", explica. Los automóviles que quieran entrar a la 14 deben entrar a la altura del bloque de destino, por la perpendicular y abandonarla en cuanto la dirección se lo permita.

El gran beneficio es la reducción de tiempo. "Por partida doble para el usuario", matiza Álvarez. "Hay que tener en cuenta la irregularidad de la línea. Como un día tarda más, otro día tarda menos, acabas saliendo antes de casa. No hablamos únicamente de tiempo de viaje".

Foto: Efe.
Foto: Efe.

Las ventajas no se limitan al trayecto en sí. También se puede aumentar las frecuencias. Sin necesidad de fletar más autobuses. "Si tarda menos, puede dar la vuelta antes. Volver a pasar antes por el mismo punto", remata Álvarez. "Con la misma flota multiplicas el servicio, además de ofrecer más predictibilidad. Y no hay que olvidar que es lo que se demanda en este sentido", añade a este respecto Isidro Barquero, experto en movilidad urbana y editor en Ecomovilidad.

Las ventajas son notables. Pero hay un obstáculo aún que salvar. Los semáforos. En el caso de la 14 hay vehículos que pueden entrar en perpendicular y los pasos de peatones. "Aquí lo que entra en juego es la prioridad semafórica. Que detecten cuando llega un autobús", añade Barquero. Un asunto, el de la instalación de aparatos adaptados, recuerda Miguel Álvarez, que ya se ha llevado por grupos como Ciudadanos en el programa electoral municipal de la capital, aunque no se ha empezado a mover ni a debatir. Ambos coinciden en que este punto es fundamental para la optimización de los tiempos de los autobuses en cualquier gran ciudad.

¿Hacerlo en Gran Vía o Castellana?

"Nuestra gran candidata a calle 14 es la Gran Vía. Después de los últimos cambios, creo que es el siguiente gran paso", explica Barquero, quien recuerda que en la Avenida de Córdoba ya se han puesto en marcha iniciativas similares. La otra, segregando carriles en exclusiva para los autobuses, sería el Paseo de la Castellana. "Ya se concibió así para la incorporación de un tranvía".

Foto: Reuters
Foto: Reuters

Este experto, sin embargo, descarta la aplicación de esta medida, por ejemplo, en la calle Alcalá. "Ahí tienes varios problemas. El primero es el túnel de O´Donell. Te sirve para salir a la M30 pero no para entrar. Además, la subida hacia Ciudad Lineal no permite acceder en coche por otras vías paralelas para los que vayan en coche". La línea que une la zona del Puente de los Franceses y la universidad de Somosaguas también sería una candidata para tener un espacio exclusivo para el transporte público en su opinión. "Es una línea sobredimensionada. En el trayecto de ida va todo fluído. Sin embargo, a la vuelta se encuentran con un atasco importante para entrar a Madrid, que se tarda 20 o 30 minutos en superar y te acabas encontrando 5 buses vacios o casi separados por poca distancia".

"No se trata de calcar tal cual una medida así. Además, hay que tener en cuenta que el carril bus también funciona bastante bien en una ciudad como Madrid", aclara Miguel Álvarez. "Lo que habría que plantearse es abrir el melón de que taxis y motos no puedan utilizarlo", remata. En países como Bélgica no es raro encontrar los carriles buses en los carriles centrales. "Hay que tener en cuenta que un taxi cargando y descargando gente puede suponer una demora importante", apunta Barquero a este respecto, que apuesta por la separación física como la medida más efectiva para que se respete este espacio.

La calle 14 es una calle recta y muy larga lo que ha mejorado los resultados. "Cuantos más giros realice la línea más complicada es la implementación", dice el responsable de 'Nación Rotonda', que ve interesante estudiar medidas así en zonas como el Barrio Salamanca y que recuerda que una ciudad como Barcelona ya ejecutó una importante distribución de líneas, reduciendo el número y modificando los trayectos. "Yo creo que hay que apostar por un mix. Coexistencia de vías más exprés con otras más destinadas a los barrios, enfocadas a un público más mayor, que tiene más tiempo. Esto es como la pirámide nutricional. Las acelgas están muy bien pero no puedes alimentarte en exclusiva de ellas".

Rediseñar la red

"Personalmente me parece que crear calles exclusivas para el tránsito de autobús es algo irrelevante", defiende Salvador Rueda, ecólogo urbano, psicólogo e impulsor de las 'súper manzanas' en ciudades como Barcelona o Vitoria, que en la práctica vienen a ser agrupar 'manzanas' tradicionales, ganando espacios peatonales en el interior, limitando tráfico y llevándolo a los bordes. Asegura el director de la Agencia de Ecología Urbana de la capital catalana que en un lugar como la Ciudad Condal se puede liberar hasta el 70% del espacio motorizado, solo reduciendo "un 13% el número de coches".

Foto: EC.
Foto: EC.

"Trasladando esto a los autobuses, podrías reducir las líneas de 84 a 28. Y no estaríamos hablando de frecuencias de 15 minutos, sino que pasaríamos a 4 o 5 minutos", añade. Insiste Rueda en que el diseño más efectivo para una red urbana de transporte público en superficie es el octogonal. "Grandes líneas rectas y ángulos rectos. Así evitas andar serpenteando y girando cada poco tiempo que es donde más tiempo se pierde de cara a aumentar la velocidad comercial", remata. "Este diseño te permite aumentar la distancia entre paradas, pasar de 150 a 400 metros, pero asegurando que siempre tienes una a menos de 300 metros".

Una red octogonal junto a las 'súpermanzanas' permitirá aumentar la velocidad comercial

Señala también dos aspectos fundamentales. Además de la priorización semafórica que mencionaban Álvarez y Barquero, habla de reducir los tiempos de parada. "La media -,dice en base a sus estudios- está en torno a 17 segundos. Y hay maneras de reducirlo. En lugar de subir por la puerta delantera, hacerlo por todas. Son cosas tecnológicamente viables", remata. Rueda también pide medir las cosas en su contexto. "Si la medida de la 14 la toman en una ciudad del norte de Europa, hubiese pasado desapercibida. Hay que tener en cuenta la cultura del coche que tienen los estadounidenses, es algo así como el agua para los peces", analiza

El gratis no funciona (o poco)

"Algo de usuarios subirán es esos tramos, pero tendrá poco efecto", asegura este experto cuando se le pregunta por una de las medidas estrellas de Madrid 360, el plan presentado por José Luís Martínez Almeida para sustituir Madrid Central. Hablamos de las líneas gratuitas que propone el nuevo Consistorio para incentivar el uso de este medio en detrimento del coche. Una de ellas cruzará la capital de este a oeste, con una longitud de casi 4,6 kilómetros y tendrá como cabeceras la estación de Moncloa y la plaza de Felipe II, en Goya. La otra, de casi 5 kilómetros, partirá de San Bernardo y terminará en Puerta de Toledo y viceversa.

Autobús de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. (EMT)
Autobús de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. (EMT)

"Lo que es verdaderamente efectivo es la conjunción de medidas disuasorias. Esa por sí sola no vale", remata Rueda. "Es diez veces más efectivo incrementar el precio del aparcamiento que el bajar el precio del bus. Está todo ampliamente estudiado". Hay quien cree que lo único que conseguirán las bautizadas como Línea cero 1 y Línea cero 2 será absorber gente que hace trayectos andando.

Rapidez y fiabilidad. Asegurar lo que vas a tardar es el verdadero reclamo para subir el uso del autobús

"Hay muchos antecedentes, como el caso Tallín o Luxemburgo, que hemos visto que no funciona", aclaran desde Nación Rotonda. "Frente al coche, el transporte público es barato, salvo en contadas excepciones de precariedad que nos achacables al tema en discusión", dice Miguel Álvarez, vuelve a poner fiabilidad y rapidez como verdaderos reclamos. "El saber cuándo vas a llegar. Cuánto vas a tardar. Esa es la clave".

Barquero, que no tienen "100% seguro que esas líneas" empiecen a funcionar (la potestad la tiene el consorcio), asegura que no hay que irse tan lejos para encontrar ejemplos de política de coste del billete que han sido estériles. "En Madrid está el abono 20/20 con un coste reducido para jóvenes. Hay muchos que utilizan el transporte público pero muchos otros el coche. Y no hay datos que demuestren que se haya producido un efecto disuasorio en este segmento".

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