Retrasos, espionaje y motores clonados: el 'gran' avión de pasajeros chino no despega

Ha pasado ya una década larga desde que China lanzase al aire uno de sus mayores órdagos. Lo bautizó como COMAC. Detrás de este baile de iniciales se esconde una sociedad estatal dedicada a la fabricación de aviones comerciales. La idea no solo era reducir la dependencia del exterior sino competir al máximo nivel. Y eso en este gremio tiene dos nombres propios: Airbus y Boeing. O lo que es lo mismo, Europa y EEUU. Cuando echó a rodar, esta compañía pretendía, ya para 2020, ser la tercera en discordia, adelantándose a clásicos de menor tamaño como Bombardier, entre muchos otros. La primera meta volante la superó hace tres cursos cuando empezó a funcionar su primer invento, el ARJ-21. Se trata de un 'jet' regional, más barato que otros modelos en el mercado pero con una construcción más desfasada, que principalmente fue encargado principalmente por aerolíneas patrias, también de titularidad pública. De esta manera se creaba un circulo vicioso que permitía mantener la producción.

Aunque fue un hito importante, el primer 'match ball' en su intento por romper la hegemonía reinante en este sector es el C919. Se tiende a comparar con el 737, aunque hay diferencias abismales. Este modelo -de un único pasillo, con capacidad para casi 160 personas y un rango de más de 4.000km- podría dar la oportunidad a COMAC de abrir mercado y llamar la atención de operadores de todo el mundo, debido a ofrecer un precio más contenido.

Su desarrollo comenzó en 2008 y debía estar listo, es decir operando, para 2016. Los planes iniciales se cambiaron y se postergó 6 años. Actualmente está en fase de pruebas y nadie sabe a ciencia cierta si sufrirá un nuevo retraso. Pero en esta ocasión las turbulencias no vienen por las demoras: un informe sostiene que funcionarios chinos han ejecutado una serie de ciberataques con el fin de facilitar el desarrollo de este aparato.

La investigación, de la firma de seguridad norteamericana Crowdstrike, resuelve que estas acciones no se dirigieron contra la competencia. El objetivo de los mismos fueron los proveedores. Las acciones se prolongaron en el tiempo durante cinco cursos con el objetivo de hacerse con documentos relativos a los desarrollos de las piezas y demás propiedad intelectual para fabricar las piezas en el país y así acelerar el desarrollo del C919.

Comando de 'hackers' e ingenieros

El informe asegura que en la planificación de los ataques estuvieron involucrados miembros del Ministerio de Seguridad del Estado, que reclutaron, por una parte, expertos aeronáuticos en activo para aprovechar los datos sustraídos. La otra parte de este 'comando' la componían 'hackers' y especialistas en seguridad informática. El texto explica que cuando no podían infiltrarse remotamente, incluso se recurrió a empleados de las firmas en cuestión para acceder a los sistemas.

Aunque la cola, las alas o el fuselaje son partes fundamentales del C919 que ya eran 'made in China' muchas, como el tren de aterrizaje, la cabina, el sistema eléctrico, entre tantas otras, corrían de la mano de compañías estadounidenses, británicas o alemanas. En el listado de víctimas están, siempre de acuerdo al texto, Honeywell, GE Aviation o Capstone Turbine.

Para sostener dichas acusaciones, Crowdstike menciona el motor presentado en 2016 por 'Aero Engine Corporation', otra empresa estatal del gigante asiático, que guardaba muchas similitudes con los motores (Leap 1C o X) del consorcio extranjero que hasta el momento se habían utilizado en las pruebas del C919 y que fue desechado. El asunto no pasó ajeno a la Administración estadounidense, que se puso en alerta, y acabó deteniendo a varios de los participantes en estos ataques, dejando muy tocada la unidad creada 'ad hoc' para estos cometidos.

Un 'hype' de 1.000 pedidos

Aunque el 'hype' sobre el C919 haya descendido a niveles más terrenales, sigue siendo el proyecto más ambicioso a corto plazo de COMAC. En diciembre anunciaron que ya manejaban más de 800 pedidos de 28 clientes en China y el resto del mundo. Algunos llevan esperando desde 2010. Sin embargo, hay una incógnita tremenda sobre cuándo podrán ser realmente entregados. Actualmente solo se ha dado forma a cuatro prototipos. El último hizo su vuelo inaugural el pasado verano. Son prototipos, no versiones comerciales. Lo habitual es utilizar un mínimo de 3 o 4 hasta 6 o 7. Es más, algunas de estas naves en pruebas no llegan ni a volar. Por ejemplo, los dos primeros Boeing 777X fueron hechos para probar métodos de fabricación.

Otra historia es la certificación. Obtener el visto bueno para que el C919 podría suponer un nuevo retraso de hasta dos años más, ante la ausencia de mecanismos para lograr el visto bueno de la FAA o la EAA, indispensables para sobrevolar suelo estadounidense o europeo, respectivamente . Este es un punto clave y una ventaja a día de hoy tanto para Boeing como Airbus, con más experiencia en estos procesos. También faltan horas de vuelo. Según diferentes informaciones, el pasado año este avión solo habría cubierto 150 horas de las 2.000 necesarias.

La golosina aérea de China

Se podría caer en la trampa de pensar que este va a ser un modelo para consumo interno y que eso podría ser capeado por sus rivales. Pero nada de eso. Uno de cada 737 que fabrica Boeing tiene como destino China, donde ha instalado una planta para terminar de ensamblar las aeronaves. Y la demanda tiene pinta que no dejará de crecer.

El régimen de Pekín tiene un ambicioso plan para construir 200 aeródromos en 15 años, lo que multiplicará exponencialmente el mercado, especialmente, el de aviones de pasillo único. Se habla de que en dos décadas, solo en ese país se necesitarán más de 9.200 aviones extra. Tener un fabricante nacional (y estatal) daría al país mucha independencia. Sin embargo, la hoja de ruta de COMAC no se detiene ahí. En el horizonte ya aparecen en el conocido como Comac C929, un avión de hasta 300 plazas, desarrollo conjuntamente con la UAC rusa, que podría estar listo para 2026.