Asi cayó el padre de los emprendedores

Relato de una quiebra que no gustará a Tesla: "El DeLorean era un coche inmoral"

John DeLorean revolucionó la industria del automóvil con un deportivo "ético" y futurista, pero acabó en bancarrota. Habla el periodista que investigó su lado oscuro durante los años dorados

Foto: Un DeLorean, tuneado para viajar al futuro.
Un DeLorean, tuneado para viajar al futuro.
Autor
Tiempo de lectura20 min

Hubo unos cuantos taquillazos en EEUU en 1985: ‘Memorias de África’, ‘El color púrpura’, ‘Único testigo’, ‘Rambo II’, ‘Rocky IV’ y ‘Los Goonies’ se estrenaron esos meses, pero ninguna recaudó tanto como ‘Regreso al futuro’. Uno de sus grandes protagonistas era un coche, un DeLorean tuneado, convertido en objeto de culto para la posteridad. Como película más vista del año, ‘Regreso al futuro’ podría haber sido el 'spot' automovilístico más exitoso de la historia, de no ser porque, para cuando se estrenó la película, al creador del vehículo —John DeLorean— le cubría una descomunal montaña de mierda. Su empresa estaba en quiebra; había sido juzgado por tráfico de cocaína; las autoridades británicas le acusaban de desvío de fondos, y su vehículo estrella —el DeLorean DMC-12— no carburaba y tenía ya más pasado que futuro.

La vida exagerada de John DeLorean vuelve a estar de actualidad gracias a un documental dramatizado y una película que han coincidido este verano en las carteleras estadounidenses: 'Framing John DeLorean' y 'Driven'. DeLorean icono pop, sí. Y puede que la nostalgia blanquee en exceso a un personaje tan carismático como turbio.

Antes de arrancar, un pequeño detalle tan obvio que podría pasar desapercibido (y no debería): el coche de DeLorean se llamaba DeLorean. Y la empresa de DeLorean se llamaba DeLorean. Pero no, no tratamos de decir que DeLorean tuviera un ego enorme, que lo tenía, sino que era un hombre marca. Un innovador automovilístico egocéntrico que acabó mal. He aquí, por tanto, una historia que no gustará a Elon Musk (Tesla).

Según el relato canónico, es el prohombre que desafió al establishment automovilístico estadounidense: saltó de General Motors —donde fue el ejecutivo más joven que habían tenido nunca— para fabricar un vehículo rupturista por su cuenta: un deportivo de diseño futurista que consumiría menos gasolina y sería más seguro, rápido y barato que sus competidores ('spoiler': el coche salió al final menos eficiente, menos veloz y más caro). Un coche “ético” —según John DeLorean— para restregarle por las narices a los burócratas encorbatados de Detroit que no hacían caso a sus alertas sobre la seguridad, los precios y el gasto en gasolina. Todo ello en un contexto de recesión: de la crisis del petróleo, a la bajada de ventas, la industria automovilística estadounidense había empezado su reconversión (deslocalizaciones, cierres de plantas y aumento de la competencia exterior). Súmenle a eso el tirón del personaje DeLorean —estilo de vida hollywoodiense, discurso empresarial barnizado con estética contracultural e imán para la prensa por su piquito de oro— y comprenderán el tamaño del 'hype' DeLorean entre los setenta y los ochenta.

“Nunca estaba demasiado ocupado para atender a la prensa. Antes de acabar una entrevista, tenía tiempo para poner a los Beach Boys, citar a Montaigne o disertar sobre las teorías del historiador Peter Gay sobre la miseria humana. Era un anfitrión encantador que sabía escuchar y convertía los encuentros con periodistas en conversaciones informales. ¿El resultado? La prensa le daba un trato reverencial”, cuenta Hillel Levin en su biografía del magnate.

He aquí el hombre que iba a salvar a la anquilosada industria del coche de sí misma y llevarla hacia el futuro.

El coche del futuro.
El coche del futuro.


Capitalistas y rebeldes

Pocas figuras mejores que John Zachary DeLorean (1925-2005) para entender un momento clave en las mutaciones culturales del empresariado estadounidense: de las grandes estructuras burocráticas y jerárquicas del fordismo, pasamos a los emprendedores creativos 'new age'. Y ahí seguimos.

Robert Townsend, director de la compañía de vehículos de alquiler Avis, escribió en 1970 un ensayo convertido en manual de referencia sobre la reorganización de empresas en la nueva era. Había llegado la hora, según Townsend, de sacudir las jerarquías empresariales siguiendo el ejemplo de, ejem, Ho Chi Minh y sus “increíbles 25 años de supervivencia contra las tremendas agresiones de los monstruos”. Eso en un libro para directivos. Bajo esta loca oda al enemigo vietnamita, se escondía una llamada a apropiarse del lenguaje del 'hippismo' para revitalizar el consumo y atraer a los más jóvenes con una sacudida creativa. La rebelión había llegado a la venta de coches (entre otros sectores).

Conceptos empresariales como flexibilidad y emprendimiento se empezaron a moldear entonces. Alfombra roja para la irrupción de personajes como John DeLorean, con olfato para leer su época: a veces, iba a trabajar a General Motors en playeras.

El mito DeLorean como ejecutivo rebelde se formó durante sus años sesenteros al frente de una de las divisiones de General Motors: Pontiac. Se le atribuye la creación del deportivo Pontiac GTO, que además de rejuvenecer el estilo de la compañía, vendió como churros. Pontiac le quitó la caspa cultural a General Motors al sumarse a la ola de 'marketing' contestario que lo invadía todo. Sus spots estaban protagonizados no ya por rebeldes contraculturales, sino directamente por delincuentes. “Los anuncios de Pontiac emplearon iconos de la marginalidad como los gánsteres… Identificó sus productos con delincuentes reales”, cuenta Thomas Frank en ‘La conquista de lo cool’.

Inmediatamente después del estreno de ‘Bonnie & Clyde’, en 1968, apareció un anuncio de Pontiac que imitaba al filme: unos cacos huyen en un Pontiac tras atracar un banco. “Si eres especial con el coche que conduces, hay un Pontiac para ti”, aseguraba el spot. Como máximo responsable de Pontiac, DeLorean se llevaba el crédito por este tipo de gamberradas promocionales. Pontiac, que años antes era considerada una marca para señoras adineradas con cardados, era ahora el coche perfecto para delinquir. La leyenda del John DeLorean subversivo ya estaba en marcha.

DeLorean vendió su salida de General Motors como un desafío al sistema. DeLorean era ahora un gurú californiano con un coche futurista para el pueblo.

La culpa es del IRA

El prestigio de John DeLorean era tal que, a finales de los setenta, las autoridades británicas se pusieron en sus manos para afrontar un enorme desafío político y empresarial: situar la cadena de montaje de DeLorean en la periferia salvaje de Belfast, en pleno recrudecimiento de los choques entre el IRA, el ejército británico y las comunidades católicas y protestantes. El plan era el siguiente: revitalizar la industria de la zona para reducir las enormes cifras de paro y apartar así a los marginados de las calles/barricadas. Lluvia de empleo e inversiones para contraprogramar la revuelta.

Todo ello en un contexto empresarial más que delicado: varios directivos habían sido asesinados o secuestrados en la zona en los últimos años. Pues para Belfast se fue DeLorean, al que le iba la marcha, pero al que sobre todo atraían las descomunales ayudas públicas (que no iba a encontrar en EEUU): subvenciones directas, préstamos ventajosos y la posibilidad de que el Estado cubriera pérdidas en caso de que vinieran mal dadas… El gobierno británico invirtió 53 millones de libras de entrada (aunque acabarían siendo 90 millones) y la UE 7 millones. DeLorean abrió su fábrica sin poner casi nada de su bolsillo. Su salario: 300.000 dólares al año.

"El gobierno británico, al igual que los medios de comunicación, estaba ansiosos por creer en el mito DeLorean", escribe Levin en su libro.

"Fui a Belfast con gran confianza, pero mi equipo pensaba que era mejor morir económicamente en EEUU que morir literalmente en Belfast"

En su autobiografía, DeLorean sacaba pecho por la decisión: solo a un emprendedor sin miedo a nada —como él— se le hubiera ocurrido meterse en la boca del lobo: "Fui a Belfast con una gran confianza, aunque el resto de mi equipo pensaba que era mejor morir económicamente en EEUU que morir literalmente en Belfast".

En realidad, DeLorean se iba a matar a sí mismo por una mezcla de insensatez e incompetencia. “El primer error ocurrió durante las negociaciones con el gobierno británico, cuando John DeLorean prometió que el primer coche estaría listo en 18 meses. Él sabía tan bien como nosotros que eso era imposible, pero sedujo al gobierno con la promesa de empleos rápidos… antes de que la cosa se revelara como impracticable”, cuenta Nick Sutton, uno de los principales ejecutivos británicos de la fábrica, en sus memorias, donde salva la cara su jefe, aunque también destaca su "insaciable apetito de éxito y dinero". Tan insaciable que haría descarrilar la cadena de montaje.

Cuando su empresa empezó a torcerse, DeLorean culpó al IRA, en parte como modo de presión para seguir recibiendo ayudas públicas, y en parte porque realmente no era fácil trabajar en la fábrica de Belfast. La crudísima huelga de hambre de los presos del IRA —que acabó con 10 muertos— generó un sinfín de conflictos: parones, huelgas, disturbios y antidisturbios entrando y saliendo de la fábrica, que sufrió numerosos ataques con bombas incendiarias.

Pero echar la culpa al IRA de los problemas de DeLorean no tenía ni pies ni cabeza. La empresa había entrado en barrena por múltiples motivos. Por un lado, debían dinero a todo el mundo. Por el otro, John DeLorean había hinchado demasiado el globo para calentar la salida a bolsa: pidió aumentar la producción para cubrir una exagerada cifra de pedidos. Cuando DeLorean vendía 710 coches al día, decidió empezar a producir como si vendiera 1.500, ante el estupor de su equipo. “Nos dijo que podía vender cada coche que fabricáramos”, recuerda un ejecutivo en el libro de Levin. “Fue probablemente la decisión más desastrosa de DeLorean. Ningún informe avalaba dicho incremento. Era la clase de ‘wishful thinking’ que tanto había criticado él antes de General Motors”, añade Levin.

El modelo de negocio, en efecto, se sostenía sobre cifras eufóricas e increíbles. Las primeras proyecciones hablaban de que se podían despachar 20.000 coches al año si el coche se vendía por 18.000 dólares. Pero debido a los problemas de producción, el vehículo acabó valiendo 28.000 dólares (a ese precio, según dichas proyecciones, se venderían 4000 vehículos al año como mucho). Producción al alza y cifras de venta a la baja. ¿Resultado? Buena parte de los coches fabricados —1.800 de los primeros 5.000— acabaron almacenados. Lo fascinante es que los coches vendidos acabaron dando más problemas que los almacenados...

Los autos locos

Cuando uno se compraba un DeLorean, recibía una carta de John DeLorean que subrayaba la trascendencia cultural de la transacción: “Quiero escribirle personalmente porque la compra de un revolucionario producto nuevo, particularmente uno tan significativo como un coche, es un acto de fe, quizá incluso de coraje”. En efecto, había que tener una gran cantidad de fe y coraje para apostar por este vehículo, John DeLorean tenía razón, pero por los motivos equivocados: una gran cantidad de coches salieron con defectos más o menos graves de fábrica. DeLorean recibió muchas cartas de clientes cabreados: “Me compré el coche hace tres meses y medio y durante este tiempo ha estado seis semanas en el taller. El coche me ha dejado tirado tres veces y lo han tenido que remolcar. He sido incapaz de arrancarlo en cinco ocasiones por la mañana… Yo no puedo usar un coche que nunca sé si va a arrancar o no”, señala una carta citada en el libro de Levin.

"El DeLorean resultó ser, si nos ponemos positivos, una falsificación de bajo rendimiento de coches mejores, y tampoco sería nunca la pieza de museo de calidad que sus vendedores decían que era. Y a malas: muchos de los vehículos salieron defectuosos, y algunos resultaron ser incluso muy peligrosos", resumían Ivan Fallon y James Rodes en otra de las biografías ochenteras: 'DeLorean, the Rise and Fall of a Dream-maker', retrato poco condescendiente: "Es la historia de un hombre que pasó de exigir responsabilidad social a los ejecutivos de negocios, a timar a miles de pobres y cientos de ricos, de las exclusivas mansiones de Bel Air a los suburbios mugrientos de Belfast".

Pero lo peor estaba por llegar. La misma semana (octubre de 1982) que el Gobierno británico de Margaret Thatcher decidió dejar caer a la empresa cortando el grifo de las ayudas, el empresario fue detenido en una espectacular operación policial: había un vídeo de DeLorean cerrando un trato de venta de cocaína en la habitación de un hotel, y al grito de: ¡ESTO ES MEJOR QUE EL ORO! Y lo era: allí se estaba moviendo fariña por valor de 25 millones de dólares.

La operación policial, de hecho, resultó ser demasiado cinematográfica: a DeLorean le habían pillado con las manos en la merca, sí, pero todo formaba parte de una trampa policial para traficantes. Un tribunal decidió más tarde (1984) que DeLorean fue inducido a cometer el delito por un confidente policial. No es que DeLorean hubiera ofrecido resistencia a participar en el negocio de la coca, no, pero lo había hecho engañado. No obstante, para entonces nadie en la industria quería saber nada de él debido a sus numerosos frentes judiciales: drogas, quiebras, divorcios, desvío de fondos (17 millones de dólares del gobierno británico acabaron en su sociedad panameña). John DeLorean salió ileso de la mayoría de los juicios, no así alguno de sus colaboradores: Arthur Anderson fue condenada a pagar 110 millones de dólares a inversores y acreedores por hacer la vista gorda a las dudosas prácticas empresariales de DeLorean.

El reportero

Lo crean o no, la venta fallida de una cantidad absurda de polvo blanco, no fue el único episodio extraño con cocaína protagonizado por nuestro hombre. Hillel Levin era un joven periodista de investigación afincado en Detroit cuando decidió investigar a DeLorean, a principios de los ochenta, cuando todavía no había caído en desgracia y estaba en pleno esplendor mediático. Levin fue el primero en explicar que John DeLorean flirteaba con la estafa. Tanta chicha encontró que decidió escribir un libro, publicado en 1984 bajo el título de ‘Grand Delusions: The Cosmic Career of John DeLorean’ y relanzado los últimos meses con nuevos textos.

Levin se convirtió en la némesis de DeLorean... y la cosa se puso fea. Una fuente que hablaba con un distorsionador de voz le llamó un día (la fuente fue bautizada como Darth Vader) y le prometió documentación explosiva sobre DeLorean. Darth Vader dejó la documentación dentro de un sobre en la consigna de un aeropuerto. Cuando Levin lo recogió, la policía se abalanzó sobre él, abrió el sobre y encontró una buena cantidad de cocaína. Se lo llevaron al cuartelillo. La prensa cubrió el asunto con gran desparpajo en los titulares. “Periodista que investiga a ejecutivo acusado de traficar con cocaína… arrestado con cocaína”.

Levin fue absuelto tras demostrar que le habían tendido una trampa. Sospechaba de DeLorean, claro, pero obvió el asunto durante la promoción del libro para que no pareciera que su retrato crítico del empresario era un ataque personal y vengativo. Tampoco tenía pruebas. Hasta que, años después, durante uno de los numerosos juicios que protagonizó DeLorean, una de sus ex mujeres cantó La Traviata: su marido le había reconocido que pensaba tenderle una trampa a Levin con cocaína. Precioso.

Hablamos con Hillel Levin sobre la psicología de John DeLorean.

PREGUNTA. La detención de DeLorean (y posterior absolución) por tráfico de cocaína sigue siendo objeto de controversia. ¿Fue una trampa, un modo desesperado de salvar su negocio o un poco de todo ello?

Verse envuelto en la venta de cocaína fue una señal clara de desesperación

RESPUESTA. El motivo por el que fue absuelto en el juicio de Los Ángeles es que alegó con éxito haber sido inducido, lo que significa que no hubiera cometido el delito si los agentes gubernamentales no le hubieran colocado allí. De hecho, varios grandes traficantes cayeron en la misma trampa. La inducción no puede ser usada como defensa por alguien que haya intentado antes cometer otro delito distinto al del cebo policial. No creo que los fiscales hicieran bien su trabajo, porque yo descubrí que DeLorean había estado implicado en varias actividades delictivas previas a la venta de droga. Años más tarde, le acusarían de robar dinero a su compañía, pero sería absuelto de nuevo en un juicio en Detroit.

Respecto a si tuvo algo de intento desesperado de salvar su negocio: no estoy seguro de que se hubiera gastado el dinero de la venta de drogas en su compañía automovilística, que necesitaba mucho más dinero para sobrevivir que el que podía conseguir de ese modo. No obstante, verse envuelto en un asunto así fue una señal clara de desesperación.

P. Escribe usted que la creación más sofisticada de DeLorean no fue su coche, sino su imagen pública. ¿A qué se refiere?

R. Si uno sigue su carrera en General Motors, ve que empezó como ingeniero en las entrañas mugrientas de un coche —la transmisión— y acabó dirigiendo las divisiones de Pontiac y Chevrolet, donde sobresaldría en los glamourosos mundos del diseño y el 'marketing'. DeLorean se dio cuenta de que los coches son uno de esos productos en los que el envoltorio puede ser más importante que el contenido. Pues exactamente eso hizo consigo mismo: primero, decidió perder peso y hacer pesas para cambiar la forma de su cuerpo; más tarde, recurrió a la cirugía estética para cambiar su rostro; por último, aseguró que era de origen francés en lugar de rumano (colocando un espacio entre De y Lorean). Aplicó un maquillaje parecido sobre sus logros en General Motors. Aunque lo que hizo allí fue bastante exitoso, decidió embellecerlo aún más: se adjudicó más patentes de las que eran suyas; se puso medallas que correspondían a otros; exageró su salario; y dijo repetidas veces —tras dejar la compañía— que iba camino de convertirse en el próximo presidente de General Motors. La verdad es que le pillaron robando en Chevrolet y le dieron una patada hacia arriba, por lo que —probablemente— nunca le hubieran ofrecido el puesto de CEO. En cualquier caso, había otros ejecutivos con más posibilidades de ser nombrados presidentes que él.

P. DeLorean era y es retratado a menudo como un extravagante soñador americano. Usted fue el primer periodista en acusarle de estar implicado en estafas. ¿Quién era en realidad DeLorean? ¿Una especie de estafador soñador? ¿Un emprendedor trilero?

Como haría todo buen estafador, DeLorean era capaz de engatusar a la gente con sus sueños y argucias

R. No creo que fuera un estafador en el sentido estricto del término. Quería que sus planes salieran adelante y tuvieran éxito. Pero, en un momento dado, puso a su fontanero —Roy Nesseth— a hacer el trabajo sucio. También hubo un elemento de codicia importante, especialmente cuando creía que nadie le estaba mirando, que es cuando tuvo problemas en General Motors y acabó fundando su propia compañía. Como haría todo buen estafador, DeLorean era capaz de engatusar a la gente con sus sueños, planes y argucias. No se apoyaba solo en su carisma, también en su encanto; esa clase de encanto genuino y reluciente capaz de ocultar la sustancia oscura que hay detrás.

P. Escribe usted: “Era todo demasiado bueno para ser cierto… y de hecho no lo era. No es que John DeLorean llevara una doble vida, es que llevaba una cuádruple vida”. Siga…

R. Me refiero a que no solo llevó la vida de un ejecutivo automovilístico. También fue el emprendedor que hace infinidad de malabarismos empresariales; la mayoría fallidos y algunos con socios turbios, incluso cuando estaba en General Motors. Tras dejar la compañía, intentó trabajar con hombres serios de negocios al margen de los coches, pero no funcionó. Las cuentas nunca salieron. Además, como cuento en el nuevo epílogo de mi libro, creo que era gay, y tenía mucho miedo a que se supiera. Los gais de su generación, especialmente aquellos que se movían en un mundo de machos como el de la industria del automóvil, hicieron todo lo posible para sellar herméticamente su sexualidad del resto de su vida. Y lo logró. Creo que su éxito en ese aspecto le dio la suficiente confianza como para mantener en secreto otros aspectos de su vida y negocios

P. DeLorean aseguraba que su coche era un “coche ético”. ¿Lo era?

R. En realidad era más bien un coche inmoral. En el libro que escribió junto a Patrick Wright‘On a Clear Day You Can See General Motors’ [relato crítico de su salida de la compañía]—, DeLorean se cebó con el Chevy Vega, uno de los peores coches hechos nunca por General Motors, que salió de la cadena de montaje pesando 136 kilos de más. Pues bien: el DeLorean acabó pesando 408 kilos más de lo previsto. Pesaba tanto porque tenía un cuerpo de fibra de vidrio coronado con acero inoxidable. Lo que significó que no fuera el coche que habían promocionado: ni tenía eficiencia energética ni se comportaba como un deportivo.

También fue pobremente ensamblado: más de la mitad de los coches vendidos necesitaron reparaciones significativas tras la compra. La batería no tenía suficiente potencia, así que algunas personas llegaron a quedarse atrapadas dentro del coche y necesitaron ser rescatadas para salir de allí (le ocurrió incluso a un conocido inversor de DeLorean: el presentador Johnny Carson).

Ni siquiera había un catálogo completo con las piezas del coche; porque, en lugar de contratar a alguien para que lo hiciera, DeLorean desvió fondos de la compañía hacia GPD, firma que no era más que un buzón de correos; o sea, que se metió dinero en el bolsillo. Un comportamiento difícil de calificar como ético...

Las puertas del DeLorean. (Kevin Abato/Wikipedia)
Las puertas del DeLorean. (Kevin Abato/Wikipedia)

Bola extra: la conexión española

Antes de engatusar a las autoridades británicas, DeLorean buscó otros gobiernos interesados en subvencionarle la fábrica. Incluido el español. Carlos Pérez de Bricio —ministro de Industria en los gobiernos de Arias Navarro y Suárez y futuro CEO de Cepsa— le ofreció abrir su fábrica en alguna zona deprimida de Badajoz o Cádiz.

Levin cuenta en el libro algunas interioridades de las negociaciones: "Entre sus primeros contactos [españoles] estaba un jesuita emprendedor con conexiones con el rey Juan Carlos I... Durante sus varios viajes a España, en 1975 y 1976, a DeLorean le enseñaron una fábrica abandonada de Ford. 'El gobierno español le ofreció más de 100 millones de dólares', según un intermediario del trato. 'Pero el gobierno quería más control sobre la compañía del que DeLorean estaba dispuesto a dar, y además también querían imponerle unos cuantos socios con conexiones familiares'" con las altas esferas. Ahí queda eso.

Por una vez, fue buena idea llenar un trato de intermediarios, fontaneros y comisionistas: DeLorean se decidió finalmente por Belfast y el pato económico no lo acabaría pagando España, sino Inglaterra.

Tecnología
Escribe un comentario... Respondiendo al comentario #1
10 comentarios
Por FechaMejor Valorados
Mostrar más comentarios