La fiabilidad es la gran baza

Viajar en avión sin saber que falla uno de los motores es más probable de lo que parece

Los requisitos para homologar una aeronave son cada vez más complejos, por lo que, en la actualidad es más probable sufrir el impacto de un rayo que presenciar un fallo de un motor

Foto: Airbus A380 despegando en el aeropuerto suizo de Zurich. (Reuters)
Airbus A380 despegando en el aeropuerto suizo de Zurich. (Reuters)

Tener miedo a volar es más común de lo que parece y son muchas las personas que prefieren pasarse horas en coches, trenes, barcos... antes que coger un avión. Este temor se puede deber a diferentes factores como miedo a lo desconocido o simplemente a una creencia, la cual venga motivada por las informaciones relativas a accidentes aéreos. Sin embargo, la realidad es que viajar en avión es seguro y el experto en aeronáutica J. Morillas lo explica a través de un hilo en su cuenta de Twitter. Así, según Morillas, en el caso hipotético de que a una aeronave le fallase un motor, lo más probable es que los pasajeros ni se enterasen.

Escuchar comentarios en los que alguien diga que le da pánico volar, sobre todo que falle un motor y el avión se desplome del cielo, son habituales, por lo que este usuario ha creado un hilo informativo para explicar detalladamente como puede despegar un avión aunque le falle un motor. Para ello, lo primero que ha señalado es que este tipo de situaciones se entrenan desde las primeras horas de vuelo, siendo, en su caso concreto, a la sexta hora de entrenamiento.

En el momento en que se detecta el fallo de motor, el piloto ha de llevar a cabo una serie de acciones de forma automatizada y de memoria. Estas se han de hacer sin perder ni un solo segundo y van desde comprobar los datos de motor, combustible, campo, velocidad, cables de alta tensión en las cercanías, casas, gente... Todo ello para garantizar un aterrizaje seguro del que poder salir sin mayores consecuencias que el susto.

Las claves del despegue

En el momento del despegue existen varios indicadores de velocidad que son claves para que todo fluya, siendo, las dos más destacadas, la de 'decisión' (V1) y la de 'rotación' (Vr). En el momento de llegar a la velocidad de decisión, la cual también se conoce más popularmente como punto de no retorno, el comandante tiene que optar por seguir y salir al aire o abortar el despegue. En el caso hipotético de que el fallo de motor ocurriese antes de ese punto, lo más seguro sería detener la aeronave, mientras que si el error en el propulsor sucede tras la línea, el piloto ha de optar por despegar, dado que de lo contrario se saldría de los límites de la pista.

Situaciones a seguir en caso de fallo de motor junto a la línea de no retorno.
Situaciones a seguir en caso de fallo de motor junto a la línea de no retorno.

Según informa el experto Morillas, los aviones están certificados para que, en caso de sufrir un fallo de motor, en el momento más crítico (justo en la línea de no retorno) y con el peso máximo permitido (algo muy poco habitual), pueda continuar con el despegue en condiciones de seguridad hasta llegar a una altura que garantice la tranquilidad. De esto se desprende que, en condiciones normales, las aeronaves tienen disponible el doble de potencia de la que se requiere para levantar el avión del suelo, en el caso de tratarse de un bimotor.

Los simuladores, el mejor entrenamiento

La maniobra de fallo de motor la practican todos los pilotos de líneas aéreas del mundo en el simulador cada seis meses, puesto que este es un requisito que exige la autoridad de aviación. Pero el entrenamiento no se queda en una simulación de error, sino que es indispensable practicarlo con diferentes variables como un aterrizaje, un despegue u otro tipo de maniobras que se puedan requerir con la potencia de un único propulsor. A este entreno y a esta situación la denominan como 'N-1'.

En el caso de que un avión sufra un fallo de motor durante el despegue y ya haya sobrepasado la línea de no retorno (por lo que tendría que salir al aire para evitar un accidente), el piloto tendrá que enderezar el morro con ayuda de los pedales (timón de dirección), ya que un motor sigue empujando mientras que el otro no. Un ejemplo de esta situación es que si falla el propulsor derecho, el avión tenderá a la derecha, por lo que se corregiría accionando el pedal izquierdo.

Os puedo garantizar que si vierais un fallo de motor en despegue en un simulador, la mayoría no sabríais cuándo ha ocurrido. Es así de tranquilo.

Tras ello, levantará el morro como si de un despegue normal se tratase, aunque más despacio, y la aeronave se levantará del suelo sin problema. Instantes más tarde, recogerá el tren de aterrizaje para reducir la resistencia y se compensará para no tener que seguir ejerciendo presión con el pie. Una vez haya realizado estas acciones, activará el piloto automático y se podrá relajar unos segundos.

El experto en materia aeronáutica ha asegurado en su hilo de Twitter que podría garantizar que si la gente viera un fallo de motor durante el despegue en un simulador, la mayoría no sabría cuándo ha ocurrido, puesto que es una situación tranquila.

¿Cómo se reacciona en el aire?

En cuanto la aeronave esté estabilizada en el aire, el piloto subirá a una altura de vuelo que sea segura y comunicará la situación del estado de urgencia a los controladores aéreos, mientras su compañero de cabina diagnostica el problema. Tras ello, en función de las condiciones concretas del vuelo, volverán a aterrizar en el mismo aeropuerto o en otro.

Descripción gráfica de las posibilidades de vuelo según la regulación ETOPS.
Descripción gráfica de las posibilidades de vuelo según la regulación ETOPS.

Por normativa, cualquier avión comercial de pasajeros de dos motores tiene que ser capaz de volar un mínimo de 60 minutos con la potencia de un solo propulsor. Un cálculo al que se llega y por el cual se homologa una aeronave mediante la regulación ETOPS (Operaciones de Doble Motor de Rango Extendido), la cual requiere que un avión no se encuentre a más de X minutos (en función del tipo de aeroplano) de un aeropuerto alternativo en ruta. Además de por su nombre real, entre los pilotos también se conoce la regulación ETOPS como 'Operaciones Dobles Extendidas', así como por una denominación más cómica que es 'Engines Turning Or Passengers Swimming' (Motores Encendidos o Pasajeros Nadando).

De este modo, un ejemplo de ello es que un ETOPS180 no podrá volar a más de tres horas de un aeródromo en el cual sea viable el aterrizaje, puesto que la cifra que acompaña a la regulación corresponde con el número de minutos de vuelo. Con ello, el fabricante garantiza que el aerodino de ala fija volará con un solo motor durante, al menos, ese tiempo. Asimismo, la fiabilidad de los motores ha llegado a tal extremo que el Airbus A350XWB, cuya homologación es ETOPS370, puede volar hasta a seis horas y diez minutos de un aeropuerto alternativo.

Conclusiones

En el caso de que un avión sufra un fallo de motor en crucero (durante el vuelo) es probable que los pasajeros ni se enteren. Como mucho notarán que las luces se apagan y se encienden durante medio segundo por el cambio de generador (hay dos de reserva) y, tras ello, descenderá de forma suave y aterrizará sin mayor complicación.

Dicho lo cual, la probabilidad de que exista un fallo de motor es, según el experto, de aproximadamente 1/1.000.000, por lo que es bastante más viable que le caiga un rayo a una persona (1/700.000). Aún así, esta es una maniobra que se practica de forma recurrente para automatizar las acciones de los pilotos.

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