Ante Inspección de Trabajo

El taxi ultima una demanda contra Uber y Cabify por cesión ilegal de conductores

Fedetaxi presentará próximamente una demanda por considerar que los conductores contratados por las empresas VTC son en realidad responsabilidad de Uber y Cabify

Foto: Un conductor de coches VTC, en una manifestación en Madrid el año pasado. (Reuters)
Un conductor de coches VTC, en una manifestación en Madrid el año pasado. (Reuters)

Más presión para Uber y Cabify. El taxi quiere añadir un nuevo palo a las ruedas de las dos plataformas en España justo en un momento delicado para ambas. Mientras Uber, con pérdidas millonarias, se encuentra inmersa en la que podría ser su mayor disputa legal en EEUU, por la decisión de California de obligarle a contratar a todos sus conductores autónomos, el 'unicornio' español negocia una nueva ronda millonaria de financiación. Dos dolores de cabeza a los que pronto se sumará un tercero: una demanda que presentará el sector del taxi en los próximos días acusando a ambas plataformas de cesión ilegal de trabajadores.

Según han confirmado a Teknautas varias fuentes del sector, la Federación Española del Taxi, Fedetaxi (representa al 60% del sector a nivel nacional), ultima la presentación de una demanda ante la Inspección de Trabajo y ante los juzgados de lo social contra Uber y Cabify por lo que considera cesión ilegal de trabajadores entre ambas plataformas y las compañías de gestión de flotas de coches VTC. Estas últimas, firmas como Vector Ronda (ahora propiedad de Cabify y antes del empresario Rosauro Varo) o Moove Cars, son las que, a través de agencias de trabajo temporal, contratan y pagan a los conductores. Sin embargo, el taxi argumenta que la forma en que se realiza esa cesión incumple el artículo 43 del Estatuto de los Trabajadores.

A diferencia de lo que ocurre en EEUU, donde cualquier persona puede trabajar para Uber como conductor autónomo (justo lo que ahora California quiere prohibir), en España las plataformas han optado por contratar a terceras empresas para que sean estas las que a su vez asuman el coste de contratar empleados. Uber y Cabify matan así dos pájaros de un tiro: eliminan de su cuenta de resultados un coste laboral con el cual muy probablemente no podrían subsistir y cumplen de paso la ley al no emplear falsos autónomos.

En realidad, según abogados laboralistas consultados por este diario, es una estrategia que roza la ilegalidad e, incluso, podría considerarse directamente contraria a la ley. "Para decidir si hay cesión ilegal de trabajadores, siempre se analizan la dependencia y la 'ajenidad', esta última en tres frentes: en los medios, en los frutos y en los riesgos", explica a este diario Fabián Valero, especialista en derecho laboral y director de Zeres Abogados.

El cofundador y consejero delegado de Cabify, Juan de Antonio. (EFE)
El cofundador y consejero delegado de Cabify, Juan de Antonio. (EFE)

¿Quién pone los medios de producción? "La empresa VTC pone los coches, pero sin plataforma tecnológica de Uber y Cabify, no hay servicio", explica Valero, cuyo despacho no tiene relación alguna con el sector del transporte. Un ejemplo de esta posible organización está en la web de Uber: si uno quiere convertirse en conductor de su plataforma, puede iniciar el proceso de contratación desde su propia página, aunque sea luego una ETT o la compañía de VTC la que acabe cerrando el fichaje y pagando la nómina.

¿Quién obtiene los frutos de la actividad? "Uber o Cabify son los que se llevan el mayor rendimiento. Uber no está contratando a un tercero para una actividad colateral del negocio, como la limpieza o el mantenimiento de sistemas. Lo contrata para su actividad central, la prestación del servicio. Sin esa empresa, Uber no existe". ¿Y quién asume el riesgo en caso de accidente o si algo sale mal? "Aquí es la compañía VTC, pero si hablamos de un mal servicio, el cliente valora los conductores a través de la plataforma. Y si hay un accidente, el cliente siempre reclamará primero a Uber o Cabify. La empresa VTC para ellos no existe, es una pantalla. Para el usuario, está contratando un viaje con Uber y es indirectamente el responsable".

Sobre la dependencia, hay dos componentes clave: la laboral y la salarial. ¿A quién obedecen los conductores, quiénes marcan su jornada laboral? "Uber asigna los servicios, no los asigna la empresa VTC. Los conductores de Uber o Cabify se van moviendo en función del algoritmo de las plataformas", dice Valero. ¿Y quién paga el salario? "Lo fija la compañía de gestión de flotas, pero Uber determina el coste de servicio e influencia".

(Reuters)
(Reuters)

Según Valero, a falta de conocer el contenido de la demanda, son elementos suficientes como para que Inspección de Trabajo o un juez de lo social vea caso. "Tanto la 'ajenidad' como la dependencia están claramente manejadas por Uber y Cabify. El salario es más discutible. Pero, desde luego, hay visos más que suficientes de posible cesión ilegal de empleados como para que sea analizado por Trabajo".

"Ya tenemos hasta cuatro inspecciones al año"

Para directivos del sector de las VTC, la intención del taxi de demandarles por cesión ilegal de trabajadores es poco más que una locura. No tiene fundamento. "Uber es una plataforma tecnológica como lo es Google. Es como si dijeras que todas las empresas que dependen 100% de Google, que son muchas, estuvieran haciendo una cesión ilegal de trabajadores", explica Eduardo Martín, presidente de la patronal de empresas VTC y accionista en varias de ellas.

Sobre la dependencia salarial, Martín lo echa por tierra de forma muy sencilla. "El salario de los conductores se rige por convenio y en muchas comunidades, como en Cataluña, es exactamente el mismo que el del taxi". Y sobre el papel de Inspección de Trabajo, más de lo mismo. "Otra cosa no, pero inspecciones tenemos de sobra. De hecho, me he reunido recientemente con Trabajo para intentar entender por qué tienen que hacernos hasta cuatro visitas al año. Si no han abierto ningún expediente hasta ahora, por algo es. Estamos supertranquilos".

Un conductor de Cabify limpia su vehículo. (EFE)
Un conductor de Cabify limpia su vehículo. (EFE)

Otros directivos del sector niegan igualmente cualquier dependencia laboral. Tony West, el jefe legal de Uber a nivel mundial, lo hizo la semana pasada respecto de la nueva ley en California que les obligará a contratar a todos sus conductores autónomos. "Varias sentencias previas ya han dictaminado que el trabajo del conductor está fuera del negocio usual de Uber, que es servir de plataforma tecnológica para múltiples actividades digitales". Esa ha sido justo la estrategia de Uber en los dos últimos años, huir del transporte tradicional para abrir nuevos negocios y diversificar: reparto de comida, viajes en helicóptero, coches autónomos, bicis y patinetes de alquiler... Una jugada que, a la vez, le sirve para argumentar que los conductores autónomos en EEUU o los contratados por empresas VTC en España no son fundamentales para su negocio.

El taxi madrileño perdió la batalla contra Uber y Cabify al no aceptar la Comunidad de Madrid una regulación similar a la de Barcelona, que supuso la expulsión de Uber y Cabify de la Ciudad Condal. Cabify regresó con una argucia legal, pero apenas cuenta con 500 coches allí. El taxi de la capital intentará ahora lanzar una segunda ofensiva contra ambas plataformas con esta demanda, que se presentará oficialmente en los próximos días. La guerra entre ambos bandos continúa.

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