Un AVE a cuatro marchas: por qué a León o a Granada viaja más lento que a BCN

El pasado martes 'el Pato' asomó el pico por primera vez en Granada. No se puede tildar de paseíllo triunfal, que al fin y al cabo se le esperaba por la ciudad nazarí desde hace dos décadas. El retraso de la joya de la corona de la alta velocidad patria llega además con el dudoso honor de ser uno de los AVE más lento de España. Todo porque el tramo puesto en servicio esta semana, el que va desde Antequera hasta ese punto, tiene que atravesar un vetusto túnel que data del siglo XIX. Esto obliga a estos veloces corredores, que van sobrados de piernas para superar los 300 kilómetros, a andar de puntillas. Casi de rodillas. Se ven obligados a reducir el ritmo por debajo de los 50 kilómetros por hora en un buen trecho del camino. Eso es lo que había dicho Renfe, pero los periodistas que dieron fe del viaje inaugural de Pedro Sánchez y el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, reportaron, sin embargo, que la velocidad cayó hasta los 37.

TE PUEDE INTERESAR

El interminable túnel de Pajares: líos, pesadillas y un trasvase oculto

Jaume Esteve

El caso de Granada es singular, pero no es único. Aunque en el imaginario colectivo sea de otra manera, se podría decir que prácticamente no hay dos de estas líneas que funcionen igual en España. La que se dirige de Madrid a Barcelona corre algo más que la que se dirige a Valencia. Hacia Levante logran mejores registros que los que se dirigen al sur, que a su vez son más veloces que los que ponen rumbo a Valladolid o León desde la capital. Pero... ¿por qué? Pues básicamente por un conjunto de argumentos económicos, históricos, orográficos y, en menor medida, también políticos que han condicionado el desempeño final, y por tanto los tiempos, de estos pata negra ferroviaria, dando paso a un sistema que, a pesar de ser de los más avanzados del mundo, funciona a cuatro marchas.

Una Loja en las ruedas

Entremos, primero, en el caso de Antequera-Granada, por el ser el más reciente. Esta 'antena' —como se conocen a estas bifurcaciones— de la línea de alta velocidad (LAV) de Córdoba a Granada ha sido un rosario de conflictos y contratiempos que, incluso, ha llevado a dicha población a estar aislada, en lo que al tren ser refiere, durante cuatro años por las obras. Bien se podría decir que el AVE se ha encontrado con una Loja en las ruedas. Atravesar este municipio, el más occidental de la provincia, supone una importante demora.

Durante 27 kilómetros tienen que circular por una vía convencional, a un ritmo incluso menor que el de los trenes de toda la vida: 65 kilómetros por hora. La situación empeora al atravesar el estrechísimo túnel de San Antonio. "Aunque ha sido reacondicionado, no deja de ser una instalación que es del siglo XXI. Y eso, unido al tema de la vía convencional, pues supone un importante retraso en tiempo", sostiene Manuel Romana, ingeniero de Caminos y profesor titular de la Universidad Politécnica de Madrid. Renfe en un primer momento hablaba de diez minutos de retraso pero finalmente se ha saldado con 40 minutos extra de viaje. "Buscar una alternativa que no fuese esto hubiese retrasado muchísimo más, y eso que iban tarde, su puesta en marcha. Aquí se ha tomado una decisión global. Es decir, entre tiempos políticos, económicos y el beneficio a la gente frente a la situación actual".

"Se planteó una variante en su momento que rodease el pueblo y evitase ese problema. Sin embargo, el proyecto se complicó mucho por la crisis. No es nada barato por su dificultad técnica, puesto que el terreno en esa zona es muy malo", Roger Senserrich, politólogo y experto en temas ferroviarios. "Se habla de licitarla, hacerla por el sur o por el norte... pero esto tiene pinta de que puede tardar muchos años en solucionarse", remata el también editor de 'Politikon'.

Jaén, víctima por partida doble

La última inauguración de Renfe ha tenido una víctima por partida doble: Jaén. La llegada del AVE a Granada ha supuesto la suspensión 'sine die' del Talgo que lo unía con esta ciudad. Además, si uno mira el mapa, ve como las líneas de alta velocidad bordean esta provincia, a la que cada vez le quedan menos conexiones.

"No hay que mirarlo sobre plano, hay que mirarlo orográficamente. Y Jaén es una ciudad que ha sido construida sobre una montaña, en su día, por motivos defensivos", recuerda Romana. "Todo el mundo quiere que llegue a su ciudad. Pero hay que valorar el beneficio en número de viajeros también". 

Diferentes eficiencias

Tanto Romana como Senserrich creen que, teniendo en cuenta el tamaño de la Península Ibérica, la alta velocidad patria ha alcanzado un "alto grado de eficiencia", a pesar de las diferencias que mencionamos en este texto. Tomando como referencia los kilómetros y el tiempo de trayecto más corto (directo o con el mínimo de paradas posibles) nos encontramos que la línea que se dirige a Barcelona (con una velocidad media comercial de 248 km recorridos cada hora) o a Valencia (235 km /h) están en cabeza.

En el pelotón nos encontramos Sevilla (200km/h), Málaga (211 km/h), Figueres (212 km/h), Valladolid (198km/h) o Alicante (192km/h). Granada se queda por detrás, con 184 km/h, por delante de Segovia y León (150 km/h) o Huesca (140km/h) que conforman el vagón de cola. "En Segovia hay que tener en cuenta que el AVE no es fácil de acelerar y poner en marcha. Eso cuanto más corto es el trayecto o más paradas tiene penaliza", explica Senserrich. Otros trayectos, como los que cubren la distancia a Toledo o Zamora son más lentos porque se trata de servicios de tipo Avant o cubiertos por trenes Alvia.

¿Por qué esas diferencias entre las líneas que se dirigen al sur y las que se dirigen al Levante? "Bueno, hay que tener en cuenta que la de Sevilla se inauguró en 1992. Fue la primera y tanto los materiales como las técnicas de construcción y planificación mejoraron en los 16 años que se tardó en inaugurar la de Barcelona", responde Romana al preguntarle por qué las vías catalanas y valencianas están preparadas para soportar ritmos de hasta 350km mientras que la línea andaluza solo 300.

Preguntado por este extremo, Senserrich pone otro asunto sobre la mesa. "El AVE a Sevilla no estaba pensado como tal. Iba a ser una vía de ancho ibérico para uso mixto (personas y mercancías). Su objetivo era suponer una alternativa al saturado paso de Despeñaperros. Pero a mitad del proyecto el Gobierno de González decide que sea de alta velocidad y cambian la planificación".

Camino al sur hay dos importantes cuellos de botella: Puertollano y Córdoba

Además de varios aspectos técnicos condicionados, al reaprovechar el trazado, que no la vía, acaban 'heredando' dos importantes cuellos de botella. El primero es Puertollano. "Todos los trenes pasan por ahí y como hay una curva bastante pronunciada pues tienen que reducir a 70 kilómetros". El otro es Córdoba, un peaje obligatorio para todos los que se dirigen a Sevilla, Málaga y, ahora, Granada. "Hay que tener en cuenta que la línea atraviesa Sierra Morena y se encuentra, la ciudad, por así decirlo, de frente. Esquivarla hubiese multiplicado el coste de ese tramo", analiza este experto. Ahora se pretende hacer un desvío para que los que van de Málaga a Sevilla y viceversa no tengan que entrar al casco urbano y tengan que dar "marcha atrás" para seguir a destino.

"Además de los asuntos orográficos, hay un interés del poder regional porque la ciudad vertebre esa ciudad", expone Romana como motivo para no construir una variante que permitiese pasar de largo este punto. "Con Pujol, por ejemplo, se acordó que el AVE tuviese estación en las cuatro capitales de provincia catalanas. Con Bono, en Cuenca. No se puede criticar esto y tacharlo de decisión de partido. Cualquiera tomaría esta decisión teniendo en cuenta el importante reclamo económico que supone"

Barcelona, un trayecto clave

"Para comprender la planificación de la línea Madrid-Barcelona hay que tener en cuenta el plano político pero también la demanda. Solo por el tráfico que genera se justifica que haya más trenes directos que a otros lados", sostiene el docente de la UPM. Además hay, señala, hay un tercer motivo: ser competitivo frente a las aerolíneas que cumplen ese trayecto. "Es la única distancia donde realmente, gracias al puente aéreo principalmente, el avión sigue siendo una alternativa para ir y volver más que recurrida porque a partir de cinco horas, podemos decir, que ya se empieza a hacer cansado. Sin embargo, el tren juega con el tema de la productividad, del poder aprovechar el viaje y demás". Cree que esta situación de paridad solo se cumple en esta línea. En la de Valencia, Sevilla, Alicante, Valladolid o León se ha conseguido ofrecer "una alternativa mejor" a los vuelos teniendo en cuenta el tipo de viajes. "Del coche ni hablamos".

"Desde el principio se tenía la meta de que hubiese una conexión directa. Que tardarse como mucho dos horas y media de ciudad a ciudad. Por eso aquí desde el primer momento se conciben variantes". Ese es el tiempo que tardan, comercialmente hablando los trenes directos en esta línea, convirtiéndose en el más eficiente. Para lograr esa marca cuando se planificó una serie de "variantes para evitar que tuviesen que estar entrando en Zaragoza o Lleida". Estos desvíos, también técnicamente conocidos como 'by-pass', suponen un importante ahorro de tiempo, de más de 30 minutos. "Además, la estación de Tarragona no es estableció en la ciudad, sino en las afueras, para minimizar la penalización".

Los trenes directos Madrid-Barcelona son fundamentales para ser competitivos con el avión

"En el caso de los AVE que son directos pueden circular a velocidad máxima (por motivos de seguridad 310km/h, como explica Adif en su página) durante el 91% del trayecto, por eso acaban siendo los más eficientes. Algo así pasa con el de Valencia", explica Senserrich. "En el caso de Valladolid hablamos de un 82% del trayecto. Sin embargo, es menos distancia, entonces eso pasa factura porque tiene menos posibilidad de estar a máxima velocidad".

El difícil camino al norte

Manel Romana pone el acento en los túneles de San Pedro (8,9km) y los de Guadarrama (28km). Estos últimos son la mayor obra de ingeniería civil en la historia de España. Son de paso obligatorio para todos los trenes que se dirigen a la meseta y lo serán, por tanto, para aquellos que vayan a Asturias y al País Vasco. "Por ese túnel pasarán tres líneas diferentes. Están muy cerca de Madrid, el punto de partida o de llegada, depende como se mire. Por tanto, en el futuro puede acabar suponiendo un cuello de botella, teniendo en cuenta que se reduce la velocidad en estos tramos por seguridad", remata. Además explica hay que tener en cuenta que en León, como en el tramo Huesca-Zaragoza, están condicionados por 85 kilómetros de vía única que les separan de Palencia.

El camino al norte no es fácil. Romana compara el proceso de planificar la alta velocidad en la cornisa cantábrica y Galicia con el de construir las autopistas. "Salvando algunas diferencias, esto tiene mucho que ver. Si estás en Tomelloso y quieres hacer un trazado más veloz que requiera de una curva más abierta eso no incide en el gasto de manera significativa. Pero si lo haces en País Vasco, esa decisión dispara los gastos porque supone pegar un bocado al monte", cuenta. Aquí entra en juego el dinero. "En el caso de esa carretera, renunciar a algo de velocidad de mantener un coste equilibrado y dar un beneficio importante. Pues con el AVE pasa lo mismo".

"Este tipo de tren, que no se nos olvide sube muy poquito, baja muy poquito y gira también poquito", recuerda el docente. La 'Y' vasca debe afrontar la complicadísima orografía de una zona muy montañosa y de pocos espacios para habilitar zonas de correr a máxima velocidad. "Va a ser un continuo ir y venir de túnel, viaducto, túnel y viaducto. La factura de llevar la alta velocidad ya va a ser muy grande, así que tendrán que estar preparados para vía única y ritmos más propios de los Alvias", remata Roger .

¿Piedras o placas?

Más allá de las diferencias entre líneas, hay un asunto que ha levantado alguna que otra suspicacia. No es otro que la elección del balasto para construir las vías. Y qué es el basalto, se preguntarán muchos de ustedes. Pues no es otra cosa que el lecho de piedras que rodean los raíles. La historia es que cuando el tren circula por encima a más de 300 kilómetros por hora estas piedras se pueden levantar por el poder de succión del tren y golpear los bajos de los vagones dañándolos. Vaya por delante que los franceses, los italianos o los japoneses (los reyes de la alta velocidad) optan por esta receta. En nuestro entorno, solo los alemanes apuestan por las placas hormigón para este tipo de infraestructuras.

"El problema de las placas de hormigón es que suponen una inversión tres veces mayor a la del balasto. Y no son eternas. Estas piedras, sin embargo, requieren más mantenimiento pero cuando toca renovarlas el coste es menor", analiza Senserrich, quien añade que los daños se pueden minimizar con soluciones sobre la vía —"los nipones tienden mallas gigantescas"— o con mejoras de diseño en los trenes. "Además, hay que pensar que en la actual red tampoco hay tantos tramos que serían óptimos para correr a más de 300 kilómetros por hora".