EL ESPEJO DE NUEVA YORK

Viaje a Shenzhen, el lugar del mundo con más taxis y autobuses eléctricos

La ciudad china, conocida por su fuerte concentración de fabricantes tecnológicos, ha sustituido todo su parque de transporte público de combustión por vehículos propulsados por energía limpia

Foto: La principal fábrica de autobuses eléctricos de BYD, la empresa que más produce en todo el mundo. (Z. Aldama)
La principal fábrica de autobuses eléctricos de BYD, la empresa que más produce en todo el mundo. (Z. Aldama)

“Ahora hay que tener más paciencia”. Eso es lo único malo que Guo Peiming, conductor de autobús urbano en la ciudad china de Shenzhen, resalta del vehículo a cuyo volante está desde el pasado mes de diciembre. “Hay cola para cargar la batería porque todavía no se ha completado la instalación de todas las electrolineras necesarias, y hay que esperar un par de horas antes de salir de nuevo de las cocheras. Pero ese tiempo lo paso echando una siesta o charlando con los compañeros”, ríe este cincuentón corpulento mientras un empleado de la subcontrata Potevio enchufa su BYD K9, un autobús de 12 metros de largo en el que dos de sus 18 toneladas de peso están destinadas a la batería de litio que lo mueve.

“El vehículo es más cómodo de manejar y la gente está contenta porque hace muy poco ruido”, añade Guo mientras se enciende un cigarrillo. Aquí no existe el peligro de las gasolineras tradicionales. “Estoy orgulloso de que Shenzhen sea la primera ciudad del mundo que ha adoptado un sistema de transporte público totalmente eléctrico”, añade mientras ofrece una tarjeta NFC al empleado de la estación de carga para que pueda cobrar por la electricidad que va a chupar. Los dos asienten y levantan el pulgar en señal de satisfacción. No es para menos: 17.000 autobuses eléctricos recorren ya las calles del Silicon Valley de China.

La principal fábrica de autobuses eléctricos de BYD, la empresa que más produce en todo el mundo. (Z. Aldama)
La principal fábrica de autobuses eléctricos de BYD, la empresa que más produce en todo el mundo. (Z. Aldama)

No muy lejos de las instalaciones del barrio de Futian en las que Guo carga su K9, otro conductor busca clientes con mirada de águila. Chen Fuming es uno de los taxistas que se mueven a bordo del BYD e6, el automóvil que Shenzhen ha seleccionado por su autonomía 350 kilómetros—, su confort y su facilidad de carga. “En los cargadores rápidos, está listo en menos de una hora”, afirma Chen. “Es práctico porque hay más de 5.000 por toda la ciudad, pero suele haber cola para enchufarse y a veces temo quedarme tirado con un cliente. Cargar el coche no es como echar gasolina, que lo haces en cinco minutos y sin ninguna queja”.

El modelo de taxi, el BYD e6, lo escogió Shenzhen fue por su autonomía, 350 kilómetros

A pesar de ese inconveniente, Chen es un gran defensor de la electrificación del transporte público. Son las cuatro de la tarde y el conductor señala que todavía le queda un 53% de batería, a pesar de que ha comenzado su jornada a las nueve de la mañana. “Me preocupa la contaminación. No por mí, que soy fumador y viejo, sino por mis hijos. Quiero que crezcan en un entorno saludable, y este cambio lo propicia”, cuenta mientras nos dirigimos al aeropuerto después de cuatro días descubriendo el secreto de esta transformación.

El uso de escúteres eléctricos en masa facilita la transición a otros vehículos. (Z. Aldama)
El uso de escúteres eléctricos en masa facilita la transición a otros vehículos. (Z. Aldama)
Túnel de lavado con hielo seco de los autobuses eléctricos. (Z. Aldama)
Túnel de lavado con hielo seco de los autobuses eléctricos. (Z. Aldama)

En la autopista, sorprende el número de vehículos que se mueven con batería: además de taxis y autobuses, muchos ciudadanos se han convencido de que ya le ha llegado el momento al coche eléctrico y se han puesto al volante de un enorme abanico de modelos, que va desde pequeños utilitarios de poco más de 12.000 euros hasta lujosos deportivos que superan los 100.000. “El Gobierno da buenas subvenciones, y la matriculación —que en muchas ciudades está restringida por las medidas anticontaminación— es gratuita”, explica el taxista.

Un piloto de 13 ciudades

Lo que se ve en las calles es la culminación de un ambicioso proyecto que arrancó en 2011, cuando Shenzhen organizó los Juegos Olímpicos Universitarios y puso en marcha el plan piloto de autobuses eléctricos. “Fuimos una de las 13 ciudades seleccionadas para experimentar con estos vehículos”, recuerda Zheng Jingyu, responsable de la flota de autobuses del Buró de Transporte Municipal de Shenzhen. “El proyecto inicial tuvo éxito y luego se dieron las condiciones adecuadas para extenderlo de forma más ambiciosa”, añade.

Según el funcionario, Shenzhen ha sido pionera gracias a su rápido desarrollo económico, que ha permitido llevar a cabo la gran inversión que requiere la sustitución de todo el parque móvil municipal, pero también debido al carácter abierto e innovador de sus ciudadanos y del Gobierno. “Hemos apostado por algo que muchos decían que no iba a funcionar, y ahora somos un ejemplo para el país y para el mundo”, sentencia Zheng.

Un empleado de Potevio calcula el precio de la carga del autobús que conduce Guo Peiming. (Z. Aldama)
Un empleado de Potevio calcula el precio de la carga del autobús que conduce Guo Peiming. (Z. Aldama)

No en vano, Bloomberg New Energy Finance estima que el 99% de los 350.000 autobuses eléctricos que operan en el mundo está en China, un país que introduce otros 9.500 de estos vehículos cada cinco semanas. Como contraste, en Europa solo el 1,6% de los vehículos son eléctricos, y en Estados Unidos el porcentaje es todavía más ridículo: un 0,5%.

Otro de los factores que han facilitado esta revolución se encuentra en instalaciones como las que BYD tiene en la cercana localidad de Shanwei. Allí es donde se ubica su principal fábrica de autobuses eléctricos. “Se tarda 18 días en fabricar cada uno, y tenemos capacidad para 36 unidades al día”, cuenta Richard Li, uno de los responsables de Comunicación de la empresa líder del sector. Como no da abasto con la producción y la mano de obra escasea cada vez más, la marca está planteando la automatización total de la planta, un proceso que ya ha llevado a cabo en la que produce su SUV estrella, el Tang.

La principal fábrica de autobuses eléctricos de BYD, la empresa que más produce en todo el mundo. (Z. Aldama)
La principal fábrica de autobuses eléctricos de BYD, la empresa que más produce en todo el mundo. (Z. Aldama)

La misma saturación se sufre en Kengzi, donde se encuentra la fortaleza en la que BYD fabrica las baterías de sus modelos y de otros de compañías rivales. Tiene una capacidad de 14 gigavatios-hora y, a pesar de su gigantesco tamaño, también está al 100% de sus posibilidades. “En junio, añadimos una fábrica de 24 GW/h en Qinghai —una provincia rica en litio], y este año esperamos incrementar esa capacidad hasta los 60 GW/h, lo que convertirá al lugar en la mayor planta de baterías del mundo”, añade Li con orgullo.

Shanghái, para el año que viene

Puede parecer exagerado, pero Li avanza que, incluso a ese ritmo, la capacidad de producción se quedará pequeña. Porque Shenzhen acapara ahora toda la atención, pero es solo la punta de lanza de un ambicioso proyecto que abarca todo el territorio de la segunda potencia mundial. De hecho, el presidente Xi Jinping ha hecho de la electrificación del transporte una prioridad nacional. “Montañas verdes y aguas cristalinas son equivalentes a montañas de oro y ríos de plata”, dijo, en el tradicional lenguaje críptico de los dirigentes chinos, durante el XVIII Congreso Nacional del Partido Comunista, en 2012. Más concretos son los planes de diferentes ciudades que han descifrado el mensaje: Shanghái, con 24 millones de habitantes, reproducirá el hito de Shenzhen el año que viene.

Un autobús eléctrico pasa frente a un aparcamiento de bicicletas compartidas, otro avance en la movilidad de Shenzhen. (Z. Aldama)
Un autobús eléctrico pasa frente a un aparcamiento de bicicletas compartidas, otro avance en la movilidad de Shenzhen. (Z. Aldama)

Publicidad municipal que llama a utilizar el transporte público y dejar el coche en casa. (Z. Aldama)
Publicidad municipal que llama a utilizar el transporte público y dejar el coche en casa. (Z. Aldama)

“A la gente le preocupa que los vehículos eléctricos sean más caros y que las tarifas suban, pero eso no va a suceder”, augura Wang Dajun, director ejecutivo de la Comisión de Transporte Municipal de Shanghái. En esa institución han hecho números, y han llegado a la conclusión de que los autobuses eléctricos no son mucho más caros que los de combustión. La gran diferencia está en el precio del vehículo. “Uno eléctrico es cuatro veces más caro”, reconoce Li Hong, responsable de una de las cocheras donde 'duermen' los autobuses eléctricos.

El ahorro de cambiar la gasolina por la electricidad en cada bus ronda los 13.000 euros

“Pero para recorrer 50.000 kilómetros [más o menos los que hacen al año] esos últimos utilizan unos 20.000 litros de diésel. Es una cantidad que se traduce en 130.000 yuanes al año [17.300 euros]. Sin embargo, los eléctricos solo gastan anualmente 35.000 yuanes en electricidad [4.650 euros]. Así que, si calculamos su vida útil en una década, la diferencia es mínima”, subraya Li. “Además, el avance de la tecnología hace que los autobuses que adquirimos cada año tengan características más avanzadas y un precio menor”.

Taxis eléctricos BYD e6 en las calles de Shenzhen. (Z. Aldama)
Taxis eléctricos BYD e6 en las calles de Shenzhen. (Z. Aldama)

Según cálculos de las autoridades, cada autobús eléctrico reduce drásticamente las emisiones de gases nocivos a la atmósfera. Concretamente, 356 toneladas de CO2, 28 kilos de NOx y 26 kilos de partículas en suspensión. “También se reducen notablemente el ruido [los decibelios del arranque de un vehículo de combustión duplican los de uno eléctrico] y el calor que emiten los motores”, señala Zheng.

Así, no es de extrañar que sea imposible encontrar a un usuario de transporte público que no defienda con entusiasmo la transformación eléctrica de Shenzhen. “Creo que ayuda a mejorar la calidad del aire y se nota que el nivel de ruido ha caído mucho. Además, los nuevos autobuses son más amplios y cómodos”, explica una joven estudiante frente a una marquesina en la que se compara el número de coches requeridos para transportar a la misma cantidad de pasajeros de un autobús. “Creo que es un dinero bien empleado”, añade una anciana que espera al que cubre su ruta habitual. “Es una evolución natural, y el mundo se irá sumando a ella”, apostilla Zheng. Eso sí, lo hará a su ritmo: Nueva York, por ejemplo, se ha puesto como meta 2040 para lograr lo que en Shenzhen ya es una realidad.

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