La guerra entre China y Japón se libra a 320 km/h: así funcionan sus 'AVE' más modernos

Pocas cosas funcionan mejor que los trenes de alta velocidad (TAV) de Japón y de China. El mítico Shinkansen nipón, pionero del TAV y joya tecnológica del país del Sol Naciente, vertebra gran parte del archipiélago con una frecuencia similar a la del metro. Sus diferentes modelos de tren son cómodos, limpios, y no se retrasan ni un minuto. Eso sí, los precios de los billetes son similares a los del AVE español. Caros. A pesar de ello, los convoyes van casi siempre llenos. Según los diferentes modelos de tren, la velocidad oscila entre los 270 km/h. y los 320 km/h., una cifra que marca actualmente el tope de la red japonesa.

En 1964, con la entrada en servicio del primer Shinkansen, el archipiélago dio el pistoletazo de salida al desarrollo de los TAV, y Japón ha sido capaz de mantener y de actualizar la infraestructura de forma que su tecnología no se quede obsoleta ni que los pasajeros la sientan vieja. Además, lo ha hecho marcando un récord espectacular: en toda su historia no ha sufrido ningún accidente. Lo más cerca que ha estado fue el 11 de diciembre de 2017, cuando el Nozomi 34 sufrió “una anomalía estructural” -una grieta- de más de diez centímetros que podría haber desembocado en accidente. Pero fue detectada a tiempo y el convoy se detuvo a medio camino entre Fukuoka y Tokio sin mayor problema que el engorro de un retraso.

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Pepe Cervera

En la vecina china, la puntualidad de los CRH es la misma. El país más poblado del mundo, además, ha logrado una gesta sin precedentes: construir en dos décadas la mayor red de TAV del mundo. Ya se extiende nada más y nada menos que 29.000 kilómetros, y este año planea sumar otros 3.200. Sobre esos raíles, los trenes Fuxing corren a diferentes velocidades: los G -de ‘gaotie’- vuelan sobre vías sin balasto a una velocidad de hasta 350 km/h. y cubren ya el 80% del territorio chino, mientras que los C y D se mueven en una horquilla que va desde los 200 km/h. hasta los 250 km/h. Los recién introducidos CR400 ‘Fénix Dorado’ están diseñados para acelerar hasta los 400 km/h.

La velocidad es una variable que depende no solo del modelo de tren, sino también del consumo energético, la orografía e incluso de la temperatura. Porque no es lo mismo correr a 20 grados centígrados que hacerlo a 30 bajo cero, una temperatura habitual durante el invierno en las provincias del norte de China. En cualquier caso, el hito que ha logrado el gigante asiático tiene tres dimensiones: por la velocidad a la que se ha construido la red, por su extensión y la variedad de condiciones geográficas y climáticas en las que lo ha hecho, y porque después de haber necesitado tecnología foránea en un inicio, ha terminado desarrollando la suya propia.

Desafortunadamente, China no puede alardear de una inmaculada trayectoria en lo que respecta a la seguridad, porque en 2011 dos trenes colisionaron a la altura de la ciudad de Wenzhou, en la provincia costera de Zhejiang, y provocaron la muerte de 40 pasajeros y heridas a casi 200 más. El problema, eso sí, no estuvo en los trenes sino en el sistema de señalización. En un principio, y como es habitual en China, el Gobierno trató de ocultar lo sucedido. Pero, finalmente, reconoció problemas en la gestión del sistema, varios funcionarios fueron castigados, y, desde entonces, no se han registrado más víctimas en la red.

Competencia a nivel mundial

Así que, ahora, China y Japón compiten en igualdad de condiciones cuando salen al mundo en busca de proyectos. Sus respectivos países se les han quedado pequeños a las empresas locales y el objetivo es construir trenes de alta velocidad por el resto del planeta. Un tercer competidor es el compuesto por la fusión de los departamentos de ferrocarriles de Siemens y Alstom, que buscan ganar peso con la suma de fuerzas. Pero Asia es, sin duda, el continente más prometedor. Y allí Europa tiene menos peso diplomático y económico, así que chinos y japoneses protagonizan casi en solitario una interesante guerra tecnológica y empresarial para adjudicarse golosos proyectos.

De momento, China lleva la delantera. El Gobierno decidió en 2015 fusionar también los dos grandes fabricantes del país para crear un gigante llamado CRRC que ya se ha convertido en la mayor empresa del sector con ingresos anuales de unos 30.000 millones de euros. Suyo es el proyecto para vertebrar el sudeste asiático desde Pekín hasta Singapur, y muchos otros planes que se han ido delineando a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda, el ambicioso proyecto del presidente chino, Xi Jinping, para vertebrar el mundo al margen de los poderes coloniales tradicionales.

Pero Japón está plantando cara en el patio trasero de China. De hecho, el gobierno vietnamita acaba de retomar el plan para unir la capital, Hanoi, y el principal centro económico, ciudad Ho Chi Minh, con trenes que viajen a un máximo de 350 km/h. El gobierno japonés está involucrado en el estudio de viabilidad, y en juego hay un presupuesto de 58.000 millones de dólares que se le puede escapar a China.

Y lo mismo ha sucedido en India, donde 18 trenes japoneses cubrirán la ruta entre Mumbai y Ahmedabad en 2022. El consorcio formado por East Japan Railway Co., Kawasaki, y Hitachi se impuso tanto a CRRC como a Siemens y a la canadiense Bombardier, pero incluye una cláusula en la letra pequeña que preocupa a las empresas niponas: la transferencia de tecnología para que India pueda terminar fabricando sus trenes de forma local.

La batalla por la tecnología

Algo parecido sucedió en China, que comenzó fabricando sus trenes con tecnología extranjera, y muchos han criticado que los líderes del sector en aquel entonces aceptasen esa transferencia de conocimiento a cambio de abrirse camino en el mercado chino. Al final, eso ha permitido que las empresas locales terminen siendo competidores formidables y, aunque no faltan quienes sostienen que los chinos robaron la tecnología, lo cierto es que pagaron por ella.

De hecho, aunque Kawasaki Heavy Industries amenazó con llevar a su socio chino a los tribunales porque consideraba que había patentado tecnología basada en la suya como si hubiese sido desarrollada en China, finalmente no lo hizo. Pero Yoshiyuki Kasai, presidente honorífico de la Central Japan Railway Company, aseguró en declaraciones de 2017 que “la transferencia de tecnología ha sido un gran error”, y otro directivo que prefirió mantenerse en el anonimato añadió que Japón se vio impelida a aceptar las condiciones de China porque “Bombardier y Alstom también querían entrar en el país y no nos podíamos quedar de brazos cruzados”.

Sin duda, como denuncian anualmente las Cámaras de Comercio de la Unión Europea y de Estados Unidos, China ha utilizado el cebo de su enorme mercado para atraer a empresas extranjeras con tecnologías avanzadas y aprender de ellas. Una vez han logrado el conocimiento necesario, el Gobierno se ha asegurado de poner barreras suficientes para que las empresas locales tengan ventaja y superen a las foráneas en el mercado local. Y luego las ha animado para salir al extranjero y competir en todo el planeta.

No obstante, aunque el precio de los proyectos sigue siendo una de las variables más relevantes para lograr las concesiones, la construcción de este tipo de infraestructuras tiene un acusado componente político. Con el mundo cada vez más dividido y con Occidente cada vez más enfrentado a China por su falta de respeto a la propiedad intelectual, las empresas japonesas parecen volver a tener alguna oportunidad de plantar cara, pues los productos de su rival también se perciben como de menor calidad.

En cualquier caso, hay un proyecto en el que China y Japón se han dado la mano: el AeroTrain, un tren de levitación propulsado por motores neumáticos y con un diseño similar al de los aviones que viajará a 500 km/h. Según contó uno de los científicos del proyecto, Lai Chenguang, a Asia Times, este tren consume solo un tercio de la energía de los TAV convencionales y podría inaugurarse en 2025 en una línea que enlace los dos aeropuertos de Tokio -Haneda y Narita-. Para más adelante se dejará el trayecto con más tráfico de Japón, el que une la capital y la ciudad de Osaka. Claro que primero habrá que ver si este sistema es económicamente viable o si queda en un capricho como el que se dio China al construir la línea de maglev que une el aeropuerto de Pudong con la ciudad de Shanghái a 431 km/h.