A los mandos de un Chinook: así es volar en uno de los helicópteros más gigantescos

Imagínese una máquina de 30 metros de largo y más de 20 toneladas de peso. La habrán visto en alguna ocasión, en un desfile o en una película. Es grande, muy grande y siempre impresiona. Nos referimos a un helicóptero, pero no a uno cualquiera. Es el CH-47 Chinook, el helicóptero para transporte pesado que utiliza el Ejército de Tierra. Es el helicóptero más pesado que hay en España y uno de los mayores del mundo. Volarlo es una de las experiencias más complejas para cualquier piloto. ¿Qué se siente al ponerse a los mandos de uno de ellos? Eso es justo lo que hemos hecho.

Nos encaminamos a la cabina y ocupamos el asiento izquierdo, una deferencia, pues en el Chinook la costumbre dice que en el lado izquierdo se sienta el piloto más experimentado. Nos ajustamos los atalajes, que en cada helicóptero o avión suelen tener su truco, y una vez nos hemos colocado los auriculares se producen unos instantes de silencio hasta que activamos comunicaciones internas.

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Pepe Cervera

Mientras notamos en el asiento el traqueteo del arranque oímos al instructor recitar el “check list” de puesta en marcha. Habla en el tono monocorde propio del experto para quien todo esto es rutinario. Escuchamos frases difíciles de entender y más aún de explicar:

- N1 por encima del 100% en menos de 45 segundos - 100% torques unidos - Instrumentos de motor y transmisión en verde - No hay luces - AFCS ON-Auto - Swivel en lock - Estamos listos.

Es lo único inteligible. Estamos listos para despegar desde la plataforma de la Base de Colmenar Viejo y comunicamos con Torre:

- Colmenar TALUD 09 en cabecera dos-dos listo para despegar – TALUD 09 autorizado despegue pista dos dos. Buen vuelo.

TALUD es el indicativo de radio de los Chinook. Despegamos. Pese a su enorme tamaño, el Chinook se comporta en vuelo con una agilidad sorprendente. Uno espera una reacción lenta, pausada, como la de un gran avión de transporte, pero este helicóptero sorprende con movimientos rápidos y se inclina en los virajes como si de un pequeño modelo se tratara. En esto influyen sus dos turbinas T-55 que dan una potencia de cerca de 4.700 CV cada una. Para hacernos una idea, un coche puntero de Fórmula 1 puede llegar a dar 1.000 CV. Este gigantesco helicóptero le supera en casi 10 veces más.

Los mandos se controlan con una suavidad también asombrosa. Basta una leve presión para manejar el “cíclico”, que es como se denomina la palanca central del helicóptero y que controla el movimiento “morro arriba - morro abajo” (o “cabeceo”) y el movimiento lateral para inclinar el helicóptero hacia un lado y otro (llamado “balanceo”). Esta suavidad es sin embargo artificial ya que todos los controles son servoasistidos, un sistema que funciona prácticamente igual que, por ejemplo, la dirección asistida de nuestro coche.

Tras unas maniobras básicas y un poco de vuelo “recto y nivelado”, vamos a entrar en acción. Nos metemos por el cauce de un río. Vamos a hacer lo que se denomina “vuelo táctico” y que consiste en volar muy bajo siguiendo las incidencias del terreno. Esto es muy importante en operaciones reales (cuando se vuela en “zonas de conflicto”) ya que el helicóptero en general es relativamente lento, vuela bajo y presenta un blanco muy grande para un enemigo en tierra. Con el “vuelo táctico” se trata de ir escondiendo el helicóptero de la vista de alguien en tierra todo lo posible. Es probablemente una de las formas más espectaculares de volar. Al ir tan pegado al terreno y, además, siguiendo las curvas del cauce del río, la sensación de velocidad aumenta. Cada giro se nota, sobre todo en los cambios bruscos de dirección que el Chinook ejecuta de forma limpia.

Salimos del cauce cogiendo altura rápidamente con un tirón del “colectivo”. Para ello tiramos con suavidad pero con firmeza de una palanca situada a nuestra izquierda y que nos recuerda al “freno de mano” de un coche. Este es un mando propio de los helicópteros y que les diferencia de los aviones, que no tienen algo equivalente. El “colectivo” actúa sobre la inclinación de las palas del rotor (las “aspas”) haciendo que la sustentación aumente o disminuya y, por tanto, obligando al helicóptero a subir o bajar.

Ahora, que ya hemos cogido un poco de altura, vamos a hacer algo característico de los helicópteros: pararlo en el aire. Para ello vamos tirando del “cíclico” poco a poco y pendientes del anemómetro, que nos mide la velocidad en el aire y es un instrumento clave, comprobando que dicha velocidad va cayendo poco a poco y llega prácticamente a cero. Estamos en “estacionario”, es decir, parados sobre un punto del terreno. Esto es algo que se practica continuamente con los helicópteros ya que es necesario para levantar o dejar una carga en el suelo, para realizar un rescate o simplemente para “tomar” (aterrizar) en un punto del terreno.

Una vez en “estacionario” vamos a probar otra característica propia de los helicópteros: girar sobre sí mismos. Es sencillo. Llevamos unos pedales que podemos maniobrar empujando con los pies. Si empujamos el pedal derecho, éste se adelanta, el izquierdo retrocede y el helicóptero gira a la derecha. Para girar a la izquierda haríamos lo contrario. Este movimiento se denomina “guiñada”. Si mantenemos adelantado un pedal el helicóptero continuará girando hasta que igualemos ambos pedales.

Regresamos a la base. Dejamos que el instructor tome los mandos y entramos en el circuito de toma, que es como un “pasillo en el aire” por el que se debe entrar a la pista y la sobrevolamos cada vez a menos velocidad y menos altura. Un suave golpe nos indica que el tren trasero ha tocado tierra (recordemos que el Chinook tiene un tren de cuatro ruedas, dos delante y dos detrás) y otro aún más suave nos dice que ya tenemos las cuatro ruedas en tierra. Hemos tomado sin novedad. Rodamos por la plataforma hasta la posición de estacionamiento asignada y el instructor inicia el procedimiento de parada de rotores y turbinas. Hemos terminado.

El vuelo que acabamos de realizar ha sido tan real como ir a los mandos de un Chinook de verdad, pero se ha hecho en el simulador del helicóptero pesado CH-47 Chinook que el Centro de Simuladores de Helicópteros (CESIHEL) del Ejército de Tierra tiene en su base de Colmenar Viejo, en Madrid. El Chinook pese a llevar muchos años en servicio, sigue siendo el helicóptero de referencia para transporte pesado de las principales Fuerzas Armadas del mundo. En España contamos con 17 de estos helicópteros en la versión “Delta” y están dando tan buen resultado que todos ellos se van a modernizar en breve a la versión “Foxtrop”. Es un modelo muy conocido y característico por sus dos rotores en tándem, uno en la parte delantera y otro en la trasera.

¿Por qué un simulador de vuelo?

El simulador que acabamos de probar es uno de los más potentes del mundo y enteramente nacional (diseñado y puesto en servicio por Indra). Probablemente todos estamos acostumbrados a los videojuegos de ordenador, con unos gráficos increíbles y con los que además podemos jugar en red con gente de todo el mundo. Nada que ver con los simuladores de vuelo profesionales de alto nivel, los denominados FFS o “Full Flight Simulator” y menos aún con los simuladores militares que incorporan lo que se denomina “Simulación de Misión”. Vayamos por partes.

Un simulador tipo FFS tiene tres características fundamentales. La primera es que disponen de una cabina real del modelo. Tal cual. No es una réplica, ni unos mandos reproducidos, es una cabina auténtica e idéntica a la que se van a encontrar en el helicóptero real. Cuando hablamos aquí de cabina nos referimos a toda la cabina, no solo el panel de instrumentos. Todo, hasta el más mínimo detalle como puede ser la sensibilidad del mando o la fuerza que hay que ejercer para actuar en una palanca, es exactamente igual que en el helicóptero “de verdad”.

La segunda es el efecto visual del entorno de vuelo, es decir, lo que ven los pilotos. Esto se consigue con una pantalla de forma esférica, motivo por el que estos simuladores, vistos desde fuera, parecen una “bola” de grandes dimensiones. Además, la visualización se efectúa mediante proyectores (no monitores planos) de múltiples canales, que pueden variar según la complejidad del simulador entre 8 y 15, lo que se traduce en más calidad de visión y, sobre todo, más detalles y elementos que se pueden introducir.

La tercera es que incorporan movimiento en la cabina y además este movimiento es posible en los tres ejes de vuelo. Es decir, se reproduce efecto de cabeceo, balanceo y guiñada. También incluyen otros efectos secundarios como sacudidas o vibraciones y aunque algunas sensaciones del vuelo real, como un elevado número de “g’s” positivas, cuando el helicóptero sube o gira bruscamente, o “g’s” negativas, cuando desciende, obviamente no se pueden reproducir con fidelidad, la sensación general es muy buena. Este movimiento se genera con un sistema de “patas” hidráulicas que soportan la plataforma donde está el simulador, por lo que si vemos en algún momento un simulador sin “patas” no será un verdadero FFS.

El conjunto ofrece una sensación de vuelo altamente realista gracias al efecto visual acompañado de los, en realidad, pequeños movimientos de la cabina. Si a todo lo visto hasta ahora le añadimos un sistema donde se puede generar una misión de combate, con enemigos, armas, misiles, condiciones nocturnas, humo, etc. Tenemos lo que se denomina “simulador de misión”, que ya es de utilización exclusivamente militar.

Esto es fundamental para los pilotos pues se puede reproducir hasta el más mínimo detalle el terreno y condiciones de la misión donde van a volar y esto puede ser determinante para el éxito de la misma. Llevado a nuestra vida cotidiana, es como si antes de salir con el coche de vacaciones pudiéramos recorrer la carretera, visualizar y probar una curva peligrosa, ver un tramo de obras y localizar la ruta alternativa correcta e incluso calcular la hora de salida sabiendo el atasco que nos vamos a encontrar.

Si a todo lo anterior le unimos que varios de estos simuladores, como el que hemos probado en Colmenar Viejo, se pueden conectar en red con otros simuladores, por ejemplo en Almagro (Ciudad Real) donde se encuentran los del helicóptero de ataque Tigre, conseguimos que pilotos de distintos modelos de helicóptero y desde distintitas ubicaciones físicas puedan volar una misma misión en tiempo real, sobre un mismo escenario y con interacción simultánea de todos ellos. Esto, en definitiva, es el mejor conjunto de sistemas de simulación militar de Europa. Y lo tenemos en España.