Los kits 'low cost' para convertir tu coche al hidrógeno que te pueden dejar sin vehículo

Las alternativas a los combustibles fósiles para hacer que nuestros coches rueden son cada vez más populares. En este momento, la carrera está liderada por los vehículos eléctricos, y aunque aún les queda mucho recorrido para ganar a los todavía imperantes gasolina y diésel, parecen estar dejando atrás al resto de protagonistas de la revolución verde. Uno de los más destacados es el coche que funciona con hidrógeno. Aunque algunas marcas, como Hyundai, Honda o Toyota, han presentado sus propuestas, todavía es algo en lo que se está investigando. Y mucho más si hablamos de convertir nuestro viejo coche en uno de hidrógeno, una fuente inagotable y sin emisiones nocivas para el medioambiente.

Aun así, algunos manitas, en su empeño por ofrecer alternativas no contaminantes para el futuro, han optado por reaprovechar antiguos vehículos para darles una segunda vida a base de hidrógeno. El problema: necesitas ser manitas de verdad para evitar quedarte sin vehículo a mitad de la transformación.

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Aroa Fernández

Actualmente, en el inmenso mundo de internet se comercializan kits (por lo general llamados HHO) que también prometen generar hidrógeno dentro de nuestro vehículo y mezclarlo con el combustible de partida, gasolina o diésel, para así ahorrar hasta el 30% del consumo. Sin ir más lejos, podemos echar un breve vistazo en Amazon para encontrarlos: desde 80 euros es posible hacerse con uno de estos supuestos 'kits mágicos'. Sin embargo, desde la Asociación Española del Hidrógeno advierten que estos sistemas pueden implicar graves problemas de seguridad.

El más importante viene derivado del peligro de colocar sistemas HHO, que mezclan oxígeno e hidrógeno, pues entrañan "un alto riesgo de incendio y de explosión". "Las modificaciones que se realizan en la instalación de los kits HHO no están autorizadas ni homologadas", explica a Teknautas Miguel Peña, secretario de la AeH2 y científico del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica del CSIC. "De hecho, es necesario retirarlas del vehículo (o "esconderlas") si se quiere pasar la ITV", asegura.

Además, las promesas de que su instalación es fácil, que uno mismo lo puede hacer, también aumentan su peligrosidad y, en caso de accidente, es probable que el seguro no lo cubra por haber manipulado el vehículo. Aun así, esto no quita para que se hayan hecho experiencias piloto con grandes resultados.

La mayoría de estos sistemas se instalan en una zona que está comunicada con la cabina de pasajeros, por lo que cualquier escape de hidrógeno es especialmente peligroso", continúa Peña, que también hace hincapié en que "estos kits no incluyen ni sensores de hidrógeno ni los sistemas de seguridad necesarios para su manejo". Incluso, este doctor en química considera su venta "una estafa", ya que, según explica, no hay ninguna prueba técnica de que las mejoras, como el ahorro de consumo, sean reales.

Si bien es cierto que ciertos fabricantes, como BMW, Ford o Mazda, han desarrollado prototipos semejantes, la diferencia fundamental, como explican desde esta asociación, es que "el motor era un diseño específico y en ningún caso se mezclaba el combustible con el oxígeno" como en estos sistemas. Aun así, para Peña, estos coches no han llegado a comercializarse por dos razones. "La primera porque los motores de combustión tienen bajo rendimiento, de modo que tenían poca autonomía, y la segunda porque no eran de cero emisiones, ya que al quemar el hidrógeno en aire se produce NOx (óxidos de nitrógeno)", argumenta.

Así que, para esta asociación, no existe una fórmula que tenga sentido comercial "sin que sea demasiado complejo", y por tanto caro, hacer funcionar un viejo coche con hidrógeno. Hoy en día, los coches que se comercializan para funcionar con hidrógeno son eléctricos, con lo cual no guardan ninguna semejanza, salvo la carrocería, con un coche antiguo. "El motor es eléctrico, con todo lo que ello implica (gestión de energía eléctrica, frenada regenerativa...) y, por supuesto, el sistema de tracción es el apropiado para un motor eléctrico", detalla.

Aun así, centros como la Universidad de Navarra o empresas como Eco Combustión han demostrado que sí es posible hacer que tu viejo coche funcione con hidrógeno. Y, además, es deseable. El problema es que, de momento, no se puede hacer en el garaje de tu casa, aunque te aseguren lo contrario.

Hasta ahora, los únicos proyectos de adaptación fiables pasan por centros de investigación y no dejan de ser solo eso, mejores proyectos. Es el caso de la experiencia desarrollada por el Grupo de Hidrógeno de la Universidad Pública de Navarra (UPNA) donde a finales de 2010 presentaron un Volkswagen Polo modificado para que funcionara indistintamente con gasolina o hidrógeno a elección del piloto. No son los únicos: la empresa Eco Combustión Europea está perfeccionando una tecnología para utilizar hidrógeno en motores de combustión interna. Hace casi diez años ya hicieron pruebas con vehículos de la Guardia Civil de tráfico para demostrar su eficiencia; sin embargo, la falta de financiación echó abajo su proyecto. Ahora planean sacar una versión mejorada a la vuelta del verano.

Bifuel creado en la universidad

El equipo de investigación del Hidrógeno de la Universidad Pública de Navarra empezó a trabajar en 2005 en la adaptación de un motor para que funcionara con este gas. Dos años más tarde, consiguieron arrancar el primer motor de un turismo alimentado por hidrógeno en España. De ahí el reto pasó a ser modificar, además del motor, todos los componentes de un Volkswagen Polo de gasolina para que echara a andar también con hidrógeno. Así, a finales de 2010, se dio lugar a un coche llamado biocombustible o bifuel que podía funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno.

"En el banco de ensayos programamos la optimización de la combustión del hidrógeno en este motor", nos explica el ingeniero Pedro Diéguez, profesor del departamento de Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales de la UPNA y director del proyecto. Para el funcionamiento del motor, modificaron tres partes esenciales: el control electrónico, la inyección de combustible y la refrigeración.

Realizaron numerosos ensayos y crearon "mapas de combustión" para ver cómo se comportaba el gas y el rendimiento que se obtenía: unas 5.000 revoluciones por minuto, lo que podría llegar a alcanzar una velocidad de 140 kilómetros por hora. Además, con todo ello, los ingenieros vieron que lo único que despedía era vapor de agua. "Hicimos muchas pruebas, analizando consumos, velocidades, potencias…", recuerda Diéguez.

Con la experiencia del laboratorio, los expertos pasaron a incorporar lo aprendido sobre el manejo y la combustión del hidrógeno en la unidad electrónica del coche. Luego metieron unas botellas de acero para almacenar hidrógeno en el maletero y, a continuación, montaron el sistema de alimentación desde la parte trasera hasta la delantera donde se encontraba el motor. "Siempre por fuera del vehículo, por si hubiera fugas o algo así, para que no le afecte al piloto o haya incendios", apunta Diéguez.

Además, al ser un motor de inyección indirecta y por tanto no mezclarse el combustible y el aire dentro del cilindro, "sino un poco antes, en el colector de admisión", tuvieron que hacer unos pequeños taladros en el mismo "para meter, muy cerca de donde entraba por inyección la gasolina, la inyección de hidrógeno", detalla este ingeniero.

Así, este vehículo, que no está homologado para circular por carretera, funciona indistintamente con gasolina o hidrógeno, "es decir, el coche es capaz de andar con cualquiera de los dos combustibles y el conductor decide con qué combustible quiere ir". Es posible porque el vehículo convertido cuenta con dos unidades electrónicas de control (lo que se conoce como el ordenador a bordo). "Una que gestiona todo menos la combustión del hidrógeno y otra que gestiona solo la combustión del hidrógeno", explica Diéguez.

Aunque el primero ha supuesto mucho esfuerzo ("ha costado años"), a partir de ahí las conversiones podrían resultar más sencillas y baratas. "El gran coste sería la unidad de control programable, pero si se pudiera sacar en serie el coste sería muy pequeño", explica.

Para Diéguez, las ventajas del hidrógeno son múltiples. Además de que su contaminación es prácticamente nula, se trata de un combustible que, según este experto, lo podríamos obtener en molinos eólicos. A partir de agua y de energía eléctrica obtenida por el viento, explica, podríamos disociar la molécula de agua (hidrógeno por un lado y oxígeno por el otro). "Aunque suene idílico, así podríamos mover un coche con el viento de nuestros montes", explica Diéguez. Eso sí, por el camino han de existir toda una serie de procesos y tecnologías sofisticadas, así como unas potentes inversiones. En otras palabras: olvídate de los kits de bajo coste de conversión. En los coches eléctricos es posible, pero dar el salto al hidrógeno es otra historia.