Pérdidas de motor y fallos de configuración: qué puede derribar un 737 en el despegue

Dice un viejo refrán de pilotos que en caso de situación apurada quien está a los mandos para salir con bien tiene que disponer de al menos dos de estos tres elementos: altura, velocidad o ideas. Es por eso que la mayoría de los accidentes de aviación se producen en las fases de despegue o aterrizaje, momentos en los que dos de estos elementos imprescindibles (altura y velocidad) están ya limitados y si surge un problema hay muchas posibilidades de que se complique muy deprisa. Incluso cuando se vuela un avión que es el aparato de pasajeros mas vendido y utilizado de la historia de la aviación civil mundial.

El Boeing 737 es el peón de carga por excelencia de las aerolíneas de todo el mundo; se han vendido casi 14.500 ejemplares, de los cuales casi 4.500 quedan aún por entregar, desde su debut en el mercado aeronáutico en 1967. Como todos los aparatos que se llevan vendiendo tanto tiempo se han ido sucediendo las modificaciones y versiones; la serie 737-200, como el accidentado en La Habana, pertenece a los apodados ‘Clásicos’ con la serie 100, y están entre los modelos que entraron en servicio en los años 70; algunos aficionados los apodan ‘737 Jurásicos’. Diseñados como algo más largos que la versión 100, con ciertas modificaciones en las alas y motores más potentes que la versión inicial, muchos pilotos los recuerdan con mucho cariño como un avión de fácil manejo, potente y agradable de pilotar.

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D. Iriarte

De las diferentes versiones de la serie 200 se construyeron más de 1.100 aparatos; se calcula que unos 80 siguen aún en servicio. Durante muchos años los 737 clásicos formaron la columna vertebral de las flotas de compañías como United, pero a lo largo del tiempo estos aviones han ido pasando a empresas de otros países: los primeros modelos son muy valorados y empleados en mercados como México o las aerolíneas africanas o asiáticas debido a su eficacia, robustez y relativa sencillez de mantenimiento y operación.

Con los cuidados adecuados estos aparatos pueden seguir operando durante décadas sin problemas: se estima que de los 14.500 construidos menos de 170 han sido dados de baja por accidentes o incidentes serios. El aparato accidentado en La Habana había sido construido en 1979 y tenía por tanto casi 39 años, durante los cuales había volado para al menos 7 aerolíneas diferentes incluyendo Southwest en los EE UU y Air Kazajstán.

Por supuesto es pronto para saber qué provocó el accidente: será necesaria una ardua y larga investigación para descubrir la cadena de causas que ha terminado en un desenlace tan fatal. Lo que sí se puede es analizar accidentes anteriores en condiciones similares en los que se ha visto envuelto este modelo para hacernos una idea del tipo de situaciones que pueden provocar que un aparato tan fiable y respetado acabe tan mal.

Para empezar la mayoría de los accidentes que ha tenido la aerolínea Cubana de Aviación están relacionados con aparatos de fabricación soviética: debido a los dictados de la Guerra Fría era la URSS la que suministraba a la empresa. Desde 1970 Cubana de Aviación ha sufrido accidentes con transportes militares Ilyushin Il-76, Il-18 y Il-14, o aviones de pasajeros como el Il-62, Tupolev Tu-154, los Antonov An-10/12, An-24 y An-26 o el Yakovlev Yak-42 y Yak-40, aunque también algún avión de fabricación estadounidense como un par de Douglas DC-8 y un McDonnell-Douglas DC-10. De hecho el 737-200 accidentado no pertenece a Cubana de Aviación sino a la empresa mexicana Air Global, que se lo alquilaba completo incluyendo mantenimiento y tripulación.

Una pérdida de motor en el despegue exige un elevado nivel de coordinación en cabina y trabajo en equipo en un momento crítico y con poco tiempo

El historial de seguridad del 737 en general y de la serie 200 en particular es bueno, con una tasa de accidentes muy baja teniendo en cuenta el enorme número de aviones en vuelo. Además se calcula que el 40% de los pasajeros involucrados en accidentes mortales en un 737 han sobrevivido. En general, los accidentes durante o poco después del despegue suelen corresponder a un número limitado de causas, de las cuales hay ejemplos en el historial del 737-200.

Fallo catastrófico de motor

Durante el despegue el avión debe ganar rápidamente altura y velocidad mientras está aún cerca del suelo, lo que necesita del empuje máximo de los motores. Si estos fallan, por la causa que sea, el aparato tendrá problemas serios y muy poco tiempo para resolverlos. Los pilotos entrenan constantemente las maniobras y procedimientos necesarios en caso de fallo de motor durante el despegue, pero dependiendo de las circunstancias este entrenamiento puede no ser suficiente. Como toda emergencia crítica, además una pérdida de motor en el despegue exige un elevado nivel de coordinación en cabina y trabajo en equipo, así como seguir estrictamente los procedimientos.

El 13 de enero de 1982, el vuelo 90 de Air Florida despegó del aeropuerto internacional de Washington en medio de una fuerte tormenta de nieve y se estrelló poco después en un puente del río Potomac: murieron todos los tripulantes y pasajeros excepto cinco que fueron rescatados del río, y también cuatro transeúntes en el puente. La causa del accidente se determinó había sido una pérdida de potencia de los motores debida a que la tripulación no había seguido los procedimientos para deshelarlos y además no abortó el despegue con los primeros signos de problemas.

El 22 de agosto de 1985 el vuelo 28M de British Airtours abortó el despegue en el aeropuerto de Manchester tras un incendio en uno de los motores que se propagó después al avión; 56 pasajeros y miembros de la tripulación murieron de un total de 136, casi todos a causa de inhalación de humos y problemas durante la evacuación. El análisis de este accidente provoco numerosos cambios en los sistemas de evacuación y llevó a un rediseño de la zona de ‘galleys’ del 737.

Dada la importancia de los motores en el despegue cualquier cosa que los dañe puede provocar un desastre. El 15 de septiembre de 1988 el vuelo 604 de Ethiopian Airlines despegaba del aeropuerto de Bahir Dar, capital de la región etíope de Amhara, cuando chocó con una bandada de palomas de Guinea tan espesa que ambos motores quedaron fuera de servicio, uno después del otro: el aparato se estrelló en el intento de regresar a la pista y murieron 35 de 98 pasajeros.

El accidente se produjo cuando estalló un motor durante el despegue, tras lo que el avión levantó el morro y entró en pérdida

También se han dado casos extremos como el del vuelo 6289 de Air Algérie que se estrelló el 6 de marzo de 2003 poco después del despegue desde Tamanrasset con la pérdida de todo el pasaje y tripulación excepto un superviviente. El accidente se produjo cuando estalló un motor durante el despegue, tras lo que el avión levantó el morro y entró en pérdida, la respuesta diametralmente opuesta a la correcta en esa situación. La investigación concluyó que errores en la gestión de la crisis en la cabina contribuyeron al accidente. Por otro lado el 7 de noviembre de 2007 el vuelo 723 de Nationwide Airlines despegaba del aeropuerto de Ciudad el Cabo en Sudáfrica cuando el motor derecho se desprendió del ala; sin embargo el aparato pudo regresar al aeropuerto y efectuar un aterizaje de emergencia sin problema ninguno.

A esta categoría podría también pertenecer el vuelo 462 de TAAG Airlines que se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Lubango Mukanka en Angola resultando en la muerte de todo el pasaje y tripulación. La guerrilla UNITA reivindicó el derribo del aparato con un misil tierra-aire, pero la investigación oficial no encontró pruebas de tal ataque y achacó el accidente a un fallo mecánico. Un fallo mecánico catastrófico causó asimismo el accidente del 9 de febrero de 1984 de un 737-200 de TAAG Airlines en el aeropuerto Albano Machado en la capital de la provincia de Huambo en Angola, cuando el avión perdió control hidráulico tras una explosión en la zona de popa. La tripulación consiguió efectuar un aterrizaje de emergencia, aunque el aparato se salió de la pista.

Error de configuración de despegue

De las causas que pueden provocar la entrada en pérdida aerodinámica de un aparato durante el despegue una de las más críticas es la inadecuada configuración del aparato. Al necesitar ganar velocidad y altura con rapidez es imperativo que los distintos elementos de sustentación del avión como flaps, slats y otros elementos aerodinámicos estén en la posición adecuada para las circunstancias, como altura sobre el nivel del mar, presión atmosférica, carga del avión, etc.

Para ello la tripulación debe asegurarse de que estos diferentes elementos operan correctamente. Es tan importante que existen numerosos sistemas y procedimientos, incluyendo alarmas, para asegurarse de que esto sucede. A veces, sin embargo, los procedimientos y alarmas pueden fallar, con resultados catastróficos.

Así le ocurrió el 31 de agosto de 1999 al vuelo 3142 de LAPA durante del despegue del aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires con destino a Córdoba, que se estrelló causando 65 muertes. La investigación concluyó que la tripulación olvidó configurar los flaps para el despegue e ignoró las alertas sonoras que les avisaban del descuido. Como consecuencia el aparato despegó pero perdió sustentación en cuanto se alejó del Efecto Suelo. Lo mismo le ocurrió al vuelo 091 de Mandala Airlines el 5 de septiembre de 2005 en el aeropuerto de Medan, Indonesia, que resultó en la muerte de 95 pasajeros y tripulación además de 49 personas en el suelo. El 737-200 despegó con la configuración incorrecta (flaps y slats retraídos) y la tripulación no siguió los procedimientos estándar para detectar el problema, además de no reaccionar a los avisos acústicos.

Será necesaria una investigación detallada para saber con certeza qué ocurrió ayer en La Habana. Lo que es seguro es que, como cada accidente, el de ayer servirá para mejorar la seguridad en el transporte aéreo y evitar futuros problemas.