La verdad que Tesla no quiere que conozcas: no hay baterías (ni litio) para tanto coche

La irrupción del coche eléctrico (y otros vehículos como el camión de Tesla) persigue, entre otras cosas, acabar con el contrato de permanencia que tiene la humanidad con el petróleo. Queda mucho para llegar a ese idílico escenario donde el ‘oro negro’ quede reducido a la mínima expresión. Sin embargo, el aumento de la demanda ya ha elevado otra materia prima a esta categoría: hablamos del litio, ya conocido como la nueva gasolina.

Este metal es crucial para la construcción de las baterías de estos vehículos. También otros como el cobalto o el niquel pero en menor grado. “También son fundamentales en móviles, pero es que en el coche la demanda es mucho mayor”, explica Manuel Regueiro, presidente del colegio de geólogos. “La fabricación de automóviles eléctricos se ha situado como la actividad industrial que más litio consume”.

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El litio es el nuevo petróleo

La carrera por controlar este mineral se ha vuelto bastante descarnada. En 2016 la demanda aumentó un 26%. Se estima que el próximo año crezca un 38%. “Aunque en el plazo más inmediato no va a generar un problema de desabastecimiento, si que hay que pensar en el futuro”, comenta este experto.

Este ‘boom’ -se espera que las ventas anuales de coches eléctricos en 2040 sean de 41 millones- ha provocado que las constantes bursátiles del policarbonato de litio (la base de esta materia prima) se disparen. Hace seis años la tonelada se pagaba a cerca de 4.000 dólares.

La tonelada de policarbonato de litio costaba en 2011 4.000 dólares. Hoy, se paga a 14.000

Hoy hay que apoquinar 14.000 por esa misma cantidad. “Hay reservas, pero la producción no va al ritmo que se espera. Se están abriendo nuevas explotaciones y empresas. Así que se podría prever una normalización del precio en unos años”, explica. Algunas compañías que se dedican a ello se han revalorizado hasta un 90% en Bolsa. ¿Burbuja? “Si no se cumplen las expectativas de crecimiento o aparece una alternativa, sí”, remacha Regueiro.

China quiere dominar el 'club del litio'

El ‘club del litio’ se compone principalmente de tres países: Australia, Argentina y Chile. Ellos atesoran entre el 80 del mercado. El clima de estas regiones facilita su proceso de obtención. Otros sondean cómo pueden aumentar sus reservas. Estados Unidos, Canadá… “En Europa, por ejemplo, se ha establecido una lista de minerales críticos y se está trabajando mucho para asegurar el suministro con los países productores”.

Sin embargo, si hay un lugar donde este debate ha arreciado es en China. El gigante oriental manejaba -ya al final del pasado año- cerca del 40% de las ventas mundiales de coches eléctricos y este año podría cerrar con más de la mitad de esta estadística en su haber. Las autoridades han lanzado programas para fomentar la compra y el uso de estos vehículos como parte de su plan contra la contaminación en zonas urbanas.

China vende casi el 50% de coches eléctricos en todo el mundo. El litio es vital para ellos

También, por supuesto, se ha lanzado a intentar controlar la producción y explotación de este metal, que ahora se vuelve más crucial que nunca para los intereses de su industria patria. Como muestra un botón: sólo de enero a agosto de este año, según Bloomberg, los fabricantes chinos crearon 6.700 millones de baterías para coches eléctricos.

Las baterías no son infinitas (y eso es un problema)

Pero las baterías distan de ser infinitas. Tienen fecha de caducidad. Y no se sabe muy bien que hacer con ellas cuando mueren. El documento de Bloomberg augura que en 2025 habrá 311.000 toneladas de estas piezas que dejen de funcionar. Algo que puede convertirse en un problema ecológico mayúsculo. No hay que olvidar que en muchos lugares del mundo no están clasificadas como residuos peligrosos y, por tanto, los controles de eliminación no son tan estrictos. Algunos las 'achatarran', otros las desmontan e incluso las eliminan prendiéndolas, con las consiguientes emisiones que conllevan esos procesos.

Esos dos factores -escasez del litio y otras tierras raras, así como el ecológico- ha puesto el foco en el reciclaje. “Los grandes fabricantes no están haciendo grandes avances en este aspecto”, sostiene Rubén Fidalgo, experto en el sector de la automoción. “Quizás lo más destacable es lo que está haciendo la alianza Renault-Nissan, que están utilizando baterías que ya han llegado al fin de su vida útil en los coches para construir estaciones de recarga para cargar otras baterías”, comenta.

Renault y Nissan están creando puntos de recarga con baterías que ya no sirven para ir equipadas

Fidalgo comenta que muchos de los avances en términos de autonomía se han conseguido por mejoras en “el diseño y la construcción de la carrocería, más que por avances en la eficiencia de la batería”. “Hay quienes se limitan a colocar una de mayor tamaño y listo”, señala. En algunos casos puede pesar hasta 500 kilogramos. “Las alternativas en el corto plazo, son difíciles. El grafeno tiene un largo recorrido hasta que se pueda producir de manera masiva”.

Un estudio de Morgan Stanley publicado este mismo año subrayaba que no hay planes ambiciosos para impulsar un negocio que ayudaría a regular los precios. En la UE, por ejemplo, estima que sólo se recicla el 5% de las baterías de litio de todas las que se utilizan.

Recuperar el 100% del metal

El informe Bloomberg destaca también que firmas como Toyota o la propia Tesla podrían cubrir gran parte de sus necesidades de baterías si prosperan alguna de las iniciativas puestas en marcha. Y destaca especialmente a American Manganese, una multinacional canadiense que está tratando de patentar un método para extraer la totalidad de estos metales de estas piezas. Sus responsables hablan de poder recuperar el 100% de materiales como el cobalto o el litio.

“Lo cierto es que a día de hoy es más factible la reutilización que el reciclaje a gran escala”, argumenta Mayte Gil, técnico del Instituto Tecnológico de la Energía. “Hay que fomentar que cuando se diseñe un producto energético de este tipo se contemple un segundo uso para alargar su ciclo de vida”, defiende.

Gil opina que hay que actuar en diferentes niveles como el normativo o el industrial. “Pero especialmente hay que hacerlo en el campo de las infraestructuras y la actualización de la red eléctrica”. Pone otro debate sobre la mesa. “¿De dónde sacaremos la energía para las baterías?”. Se estima que en dos décadas que el parque de coches eléctricos consuma a nivel mundial 1.900 teravatios-hora. La décima parte de lo que produjo la humanidad el año pasado. "Si no aumentamos el peso de las renovables para esto, el coche eléctrico no tendría ningún sentido, ¿no?".