Los 'Uber de las bicis' vienen de China y son el próximo problema de las ciudades

"¡Fíjate, fíjate! Todas pinchadas. Así llevamos todo el verano".

El paseo transcurre por la Rambla del Poblenou, antiguo barrio industrial de Barcelona y hoy reconvertido a distrito tecnológico. La playa del Bogatel queda justo enfrente: apenas hay turistas, los bancos están ocupados por gente mayor. David y Elvis son dos jóvenes de la ciudad y paran a la altura de un aparcamiento de bicicletas para llamar nuestra atención: de los doce espacios, dos los ocupan bicicletas naranjas alquilables mediante una app. Y las dos tienen las ruedas pinchadas.

Podría ser casual, pero no: la organización juvenil independentista Arran publicó un vídeo a finales de julio reivindicando la acción. Junto al ataque al bus turístico, forma parte de su paquete de actuaciones contra el capitalismo en general y el turismo en particular. ¿El motivo? Como explicó un portavoz en este artículo, "las bicicletas están gestionadas por una empresa privada que se lucra ocupando ilegalmente el espacio público. Por eso atacamos".

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"Comenzamos a registrar incidencias en abril", explica, frustrado, Allard Kalverkamp, responsable de Donkey Bikes en Barcelona. "Llevamos más de 800 desde entonces, la mayoría neumáticos pinchados. Son acciones intencionadas, 100% para joder".

"Las bicicletas de alquiler han empezado a multiplicarse", continúan David y Elvis bajando por Poblenou. "Son muy famosas entre turistas porque Bicing [el sistema público de alquiler de bicicletas de Barcelona, exclusivo para residentes] ya está establecido. Se mezclan dos temas: el parking es público y no debería usarlo un negocio, pero es que además son un símbolo turístico. Tarde o temprano iba a pasar".

Las bicicletas en cuestión se llaman Donkey Bikes, la compañía que hay detrás es danesa (aunque opera mediante empresas locales que ponen las bicicletas usando su marca y tecnología) y es la primera – de varias, que vienen de Asia con una expansión mucho más agresiva - con este modelo en llegar a España: tiene más 400 bicicletas en Barcelona, 100 en Madrid y dos flotas más pequeñas en Málaga y Palma de Mallorca. Su uso es sencillo: una app te muestra un mapa con las bicis disponibles, que reservas previo pago con tarjeta y cuyo candado desbloqueas con tu móvil al llegar. Si conduces y usas Car2go o eMov, seguro que la idea te suena.

Lo que tiene mosqueados no sólo a antituristas – que, en plena dinámica de atacar signos turísticos, las han tomado como otro más – sino también a asociaciones vecinales es que estas bicis de alquiler usan los parkings públicos como base: hacen negocio quitando espacio a otras bicis.

Estas bicis de alquiler usan los parkings públicos como base: hacen negocio quitando espacio a otras bicis

"En Madrid las detectamos en diciembre del año pasado", explica Esteban Benito, portavoz de la Coordinadora de Asociaciones De Vecinos de Madrid Centro. "Consultamos en el Ayuntamiento. Nos dijeron que no contaban con ninguna licencia municipal y reconocieron, informalmente, que tenían mucho morro. Nos indigna: las calzan en mobiliario urbano, así que detraen su uso a ciudadanos. Y es un uso mercantil privativo, que al no tener licencia no repercute en la economía".

¿Deben las bicis de una empresa privada aparcar en espacio público?

Ni Madrid ni Barcelona tienen una regulación específica que limite o exija licencia a estas empresas: una vez más (y recuerda los casos de Blablacar o Airbnb) el modelo es tan novedoso que opera en zona gris, aunque las ordenanzas de estacionamiento de ambas sí que prohíben aparcar vehículos en la vía pública para su venta, alquiler o fines publicitarios.

"El verano pasado hablamos con el Ayuntamiento", asegura el responsable de Donkey Bikes en Barcelona. "Nos dijeron que había que impulsar el uso de la bicicleta, que podíamos usar los parkings públicos y que si no funcionaba encontraríamos otra forma de trabajar. El sistema es nuevo y no existe una licencia específica".

En Madrid, donde la queja viene de vecinos y no de antituristas, la empresa local que opera Donkey Bikes es Trixi. Lleva diez años en el mercado y seis meses en el negocio de alquilar bicicletas usando parkings públicos. "Elegimos aparcamientos con sentido común y no ocupamos mas del 40% de espacio", afirma su responsable, Michal Zasowski. "La situación es distinta a la de Barcelona porque los aparcamientos están vacíos".

Los Ayuntamientos, aseguran ambos, estudian cómo regularlo. Y no sólo por sus bicicletas: al debate se unen las motos de alquiler, por un lado, y la predecible avalancha de bicicletas chinas - que no usan bases públicas, sino que aparcan en cualquier sitio - por otro.

En la foto de arriba, Madrid, hay tres empresas sobre la acera: Muving y eCooltra (motos de alquiler) y DonkeyBikes. Si los bares necesitan licencia para poner una terraza, consideran desde la Asociación de Vecinos del Centro, las empresas que ponen su flota de coches, bicis o motos en la calle también. "Hemos cuestionado al ayuntamiento el carsharing", continúan. "Los coches aparcan discrecionalmente [sin pagar zona SER] y creemos que por el espacio que ocupan tendrían que tributar, igual que las terrazas". Desde Barcelona, el Ayuntamiento indica que está “trabajando en un diagnóstico sobre los diferentes sistemas de vehículos compartido para analizar su impacto sobre el espacio público, la economía y el marco normativo necesario”. Esto incluye bicicletas, motos y coches.

Eso por un lado. Por otro, tanto empresas como autoridades aguardan con temor el desembarco de las empresas chinas y, hasta que lleguen, observan cómo actúan otras ciudades ante ellas. "El Ayuntamiento quiere regularlo para evitar situaciones como las de China", aseguran desde Donkey Bikes en Madrid. "Y nosotros también, porque las vemos venir. De repente aparecerán cinco empresas, cada una pondrá mil bicicletas y no tendrá sentido".

¿Qué pasa en China? ¿Por qué las están las ciudades europeas cabreadas con la llegada de sus apps?

Las bicicletas de alquiler con base fija – como las públicas de Bicing o Bicimad – nunca despegaron en China. Pero desde hace poco más de un año sus ciudades están saturadas de bicicletas de colores de alquiler. Se reservan mediante apps, se desbloquean con el teléfono y no sólo aparcan en parkings públicos, sino en - literalmente - cualquier sitio. De ahí que sus empresas (todas tecnológicas con potentes inversiones) usen el manido eslogan 'Uber de las bicis', y de ahí que ciertas partes del paisaje urbano sean ya chatarrerías.

"Los sistemas de base fija tenían pocos espacios", explica Gene Soo, un trabajador del sector en Hong Kong. "Llegaron Ofo y Mobike con sus bicicletas sin base y, simplemente, ganaron".

Mobike y Ofo son líderes en China, con 600 y 700 millones de dólares de inversión cada una y unas 30 empresas más pequeñas que copian el modelo por detrás. Obike, de Singapur, tiene menos dinero (la última ronda fue de 45 millones) pero nos interesa por lo mismo: todas están en plena expansión internacional.

"Son muy sencillas: escanear código, desbloquear, bloquear. Más que las públicas", continúa. También compiten en precio, con la media hora a unos 50 céntimos. "Y están integradas con las apps de mapas y taxis [porque comparten inversores] y con WeChat Pay y Alipay [sistemas de pago móvil], que ya tiene todo el mundo en el teléfono. Tiene sentido".

El usuario gana – más bicis, que llegan a más sitios que las públicas y sin restricción para aparcar – y la ciudad en teoría también (¡fomentar la bici es bueno!). Pero su modelo de soltar mil bicicletas en la calle de un día para otro no ha sido del todo exitoso y ya ha cabreado a más de una ciudad europea.

Mobike lanzó en Manchester a finales de junio. Dos semanas después, la prensa certificó su fracaso: había bicicletas tiradas en el canal, en las papeleras o en los jardines de la gente. La empresa lo atribuyó a un "malentendido" (los usuarios no supieron cómo usarlo).

La situación en Londres no fue mucho mejor. Obike entró en julio con 400 bicicletas en el distrito de Hammersmith y Fulham y lo hizo sin consultar, así que el día de su inauguración y después de que aparecieran bicis hasta en las vías del tranvía, las retiraron con un tweet de regalo: "Hola, Obike. Estamos de acuerdo con el ciclismo en el barrio. Pero nos preocupan los sitios en los que habéis dejado las bicis. Hablad con nosotros".

Otros distritos londinenses tampoco fueron consultados antes de lanzar y se enfadaron: necesitan saber dónde aparcarán las bicis y qué hacer con ellas si están mal, y la empresa, dicen, no ofrece vías de comunicación. Alquilar una Obike hoy es complicado: no siempre hay bicis donde la app indica - probablemente porque estén en dentro de edificios o aparcamientos - y no es raro verlas rotas por la calle.

"Las startups chinas son de 'pay-as-you-go' y las bicis se pueden dejar en cualquier sitio. Son sus propias bicis, manufacturadas a muy bajo coste y contribuyen a estos fenómenos. Entran en las ciudades con miles de ellas. Nosotros lo hacemos de forma sostenible: entramos con un número limitado, operamos con empresas locales y cooperamos con autoridades", defienden desde Donkey Bikes, donde escribieron públicamente sobre la necesidad de regulación. "Son baratas y accesibles, pero con modelos de negocio tan agresivos crean mercados sobresaturados. No es la mejor forma de contribuir a la movilidad urbana. Y lo aprendimos de casos como Uber o Airbnb".

Con tantos millones en el banco y después de haber tomado Asia, tanto Obike como Ofo y Mobike han venido a Europa: Mobike está en Milán y Manchester, Obike en Zurich y Londres y Ofo acaba de lanzar en Cambridge.

El caso más llamativo es el de Amsterdam, que en menos de un mes las prohibió. "No está permitido usar el espacio público como lugar de distribución", indicó el Ayuntamiento, "que es lo que hacen las empresas de bicicletas de alquiler al tiempo que ocupan parkings que necesitan los residentes y visitantes de Amsterdam".

La ciudad está ahora hablando con las empresas del sector en busca de regulación. Mientras tanto, la Federación Europea de Ciclismo ya ha alertado de lo que viene y publicado un documento con recomendaciones para afrontarlo. En él, recomienda a las autoridades locales controlar el número de bicis que cada empresa suelta en las calles y exigirles acceso a los datos, porque registran los A-B y viajes de cada usuario. Que las ciudades lleguen a tiempo antes de que entren por la zona gris – como llevamos años viendo con modelos como Uber o Airbnb - es lo que aún está por ver.