El hombre que quiere tumbar a Blablacar en España: "Son unos piratas"

Rafael Barbadillo llega sonriente con una montaña de carpetas bajo el brazo y cientos de documentos. Entre ellos rescata dos: la entrevista al fundador de Blablacar publicada por Teknautas hace unos días - "sus respuestas están llenas de falsedades", dice mostrando una copia subrayada meticulosamente en rojo -, y los artículos de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) que, según él, incumple Blablacar. Barbadillo, presidente de Confebus, patronal de las empresas de autobuses en España (representa a 2.000 compañías y 80.000 empleados), ha declarado la guerra en los tribunales a Blablacar acusándola de competencia desleal y operar al margen de la ley. "Son lo que antes llamábamos piratas".

TE PUEDE INTERESAR

El emprendedor al que odian todos los conductores de autobús en España

Manuel Ángel Méndez

Barbadillo espera igual de nervioso que Frederic Mazzella, fundador de Blablacar, la sentencia del juzgado de lo mercantil número 2 de Madrid. Confebus acusa a la 'startup' francesa, que supera los tres millones de usuarios en nuestro país, de competencia desleal y 'robarle' el 20% de sus viajeros. Han contratado hasta detectives privados para intentar demostrarlo. "Lo hicimos para sustentar la demanda. Y la conclusión es clara: son ilegales", señala.

Si Confebus gana el juicio, Blablacar podría tener que cerrar en España. Sería el único país de los 22 en los que opera donde un juez da la espalda al llamado consumo colaborativo. "¿Colaborativo? No nos engañemos, eso no es consumo colaborativo, es puro negocio", dice Barbadillo.

PREGUNTA: Usted sostiene que Blablacar es ilegal y está hundiendo el sector del autobús en España. ¿Por qué?

RESPUESTA: Tal y como está escrita la regulación actual, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), no se permite la forma de operar de Blablacar. Esta ley define muy bien qué es transporte privado, aquel que se realiza con un vehículo particular para el desplazamiento del propietario, sus familiares o allegados. Y hay una segunda condición, que no se puede cobrar nada por ello. Lo que está haciendo Blablacar es justo intermediar en el mercado de transporte, poner en contacto oferta y demanda y cobrar por ello. Hoy por hoy esa es la figura de una agencia de viajes, y Blablacar no opera como tal. Lo hace de forma ilegal.

P. Blablacar no tiene flota de autobuses ni coches, tampoco expide billetes, son un servicio 'online' que pone en contacto a la gente para compartir gastos. ¿Qué tiene que ver eso con la LOTT?

R. Es una red social pero cobra por ello. Si una persona quiere viajar, entra en Blablacar y paga con su tarjeta de crédito a la plataforma. Esta descuenta luego su comisión y envía el resto al conductor. Las agencias de viajes funcionan igual. El argumento de que son 'online' no me vale. Más del 50% de las ventas de billetes de autobuses las realizamos por internet. ¿Qué pasa, que si vendemos 'online' ya no somos una empresa de transporte y pasamos a ser una plataforma digital? ¿Nos exime eso de todas las responsabilidades que nos exige la ley? En absoluto.

P. Se lleva compartiendo coche y gastos desde que existen los coches...

R. Por supuesto, se ha compartido coche toda la vida, y nosotros nunca hemos dicho nada. Pero esto es otra cosa. Aquí lo que se está haciendo es transporte público con vehículos particulares a través de una plataforma que está intermediando y cobrando por ello. No puede ser que nosotros estemos sometidos a una regulación, con los costes que ello conlleva, y los que llegan nuevos no. Pagamos impuestos, estamos sujetos a controles y autorizaciones de la administración, tenemos que cumplir con los derechos de los pasajeros si hay retrasos o perdemos el equipaje, hay regulación de horas de conducción, tacógrafos… No podemos competir en las mismas condiciones. Nosotros estamos atados de pies y manos, ellos no.

Si Facebook lanzase un apartado dedicado a viajes para hacer de intermediario en el transporte, tendríamos que denunciarlo

P. Mucha gente queda con amigos en Facebook para compartir coche. ¿Qué le parece?

R. Facebook es una red social, si quedo con alguien para irme de viaje, ¿qué problema hay?

P. Pero Facebook gana dinero haciendo de intermediario entre esas personas. Igual que Blablacar, solo que en lugar de cobrar una comisión cobra por publicidad. ¿Por qué no denuncian a Facebook?

R. Es diferente. Blablacar pone el precio que tiene que cobrar el conductor. Establece una especie de contrato de transporte que especifica qué ocurre si hay una serie de incidencias. Facebook no hace nada de eso. Eso sí, si lanzase un apartado dedicado a viajes para intermediar en el transporte, tendríamos que denunciarlo.

P. ¿Están más interesados en lograr el cierre de Blablacar que en actualizar la ley y solucionar de verdad el conflicto?

R. No nos corresponde a nosotros cambiar la ley, son ellos quienes tienen que luchar por cambiarla si quieren operar en España. Nuestra posición además es la peor, parece que queremos frenar la innovación. No es así. Lo que no podemos permitir es que alguien incumpla la ley y nos perjudique.

P. Blablacar está presente en 22 países y España es el único donde ha recibido una demanda de la patronal de autobuses. ¿Cómo lo explica?

R. Cada país tiene su regulación y en España es la que es. Aquí está basada en concesiones de transporte y llegamos a casi todos los rincones. En Francia se liberalizó el sector porque solo había trenes. Si hay que cambiar la regulación en España, que se cambie, pero no puede ser que unos estemos regulados y otros no. Un buen ejemplo es Cabify: no consiguieron modificar la ley y fueron ellos los que se adaptaron. Ahora operan como VTC y han obtenido licencia de agencia de viajes. Es Blablacar quien tiene el problema, es transporte ilegal, son unos piratas.

P. Culpan a Blablacar de una caída del 20% de viajeros de autobús en ciertas rutas. ¿Cómo han calculado este dato?

R. Desde el 2014 hemos venido analizando 63 rutas los miércoles y viernes. Miramos las plazas que el sector del autobús pone en el mercado y las que se ofertan en Blablacar. En determinadas rutas, como Valencia-Barcelona o Madrid-Barcelona, las plazas disponibles en Blablacar superan en un 50% las totales disponibles incluyendo las de autobús.

Blablacar está afectando al empleo del sector. Antes, en los días punta, había mucha subcontratación, ahora ya no hay tanta

P. Han recurrido a investigadores privados para investigar a Blablacar.

R. Sí, sí, claro, para fundamentar la demanda. Contratamos peritos informáticos para conocer al detalle el funcionamiento de su web, y detectives que se hicieron pasar tanto por conductores como por viajeros. Así hemos comprobado todo.

P. Según su investigación, hay usuarios de Blablacar que ganan un buen sueldo llevando a otras personas. La compañía asegura que el fraude es mínimo, solo un 0,2% de los usuarios totales.

R. Desgraciadamente, los datos solo los tienen ellos. Yo no los manejo. Pero tenemos muchas pruebas de que eso ocurre y, tal y como está definida la ley, no se puede hacer, sea residual o no.

P. Antes culpaban a la crisis económica y a Renfe de la caída de su negocio, pero ahora a Blablacar. ¿En qué quedamos?

R. No, nunca hemos dicho que fuera primero uno y luego el otro. Nos afectó la crisis y luego la nueva política tarifaria de Renfe, pero Blablacar también. Siempre hemos hablado de los tres factores en conjunto.

P. ¿Cree que Blablacar está destruyendo empleo en el sector de autobuses?

R. Sí, está afectando al empleo. No lo hemos calculado, pero es cierto que al tener menos actividad y haber perdido viajeros no se necesitan tantos conductores. Antes, en los días punta, había mucha subcontratación, ahora ya no.

P. El fundador de Blablacar, Frederic Mazzella, culpa a las propias empresas de autobuses de la caída del negocio, por no innovar, por no adaptarse a internet.

R. No voy a hacer un ejercicio de autocomplacencia. Es cierto que tenemos que mejorar. Pero también es cierto que hemos hecho mucho por situar al sector como uno de los punteros en Europa. Aparte de tener la mejor flota, por la exigencia de las licitaciones, tenemos algunos de los mejores servicios de entretenimiento, llevamos siete u ocho años con WiFi en los autobuses y hay empresas que por un euro más te ponen un coche desde la estación a tu destino. Estamos innovando.

P. ¿Por qué no han lanzado su propio Blablacar, como lo ha hecho SNCF, la Renfe francesa?

R. Porque la legislación no lo permite. Se podrá hacer en Francia, aquí no. El día que se permita igual nos lo planteamos.

¿Qué ocurre si cuatro chavales que comparten coche se matan en un accidente, de quién es la responsabilidad?

P. Pero la legislación va siempre por detrás de internet. ¿Por qué esperar a tener luz verde para competir con Blablacar? Ellos no han esperado.

R. Bueno, Alsa ya ha hecho algo parecido, pero de forma legal: invertir en la 'startup' Respiro. Lo que no podemos hacer es competir con una actividad ilegal de forma ilegal.

P. El regulador de la competencia en España, la CNMC, aboga por impulsar la economía colaborativa y servicios como Blablacar. ¿Qué le parece?

R. La CNMC siempre dice que tenemos demasiada regulación. ¿Queremos desregularlo todo? Hagámoslo. Pero luego que no vengan los lamentos. ¿Queremos que la CNMC elimine los derechos de los pasajeros? ¿Los seguros? ¿Los tiempos de conducción y descanso? ¿Y qué hay del tema fiscal y laboral? Si hemos llegado a este punto, ¿no será que es mejor tener unos mínimos regulatorios para que todo funcione mejor?

P. ¿Cree que la solución es cerrar Blablacar en España?

R. No pedimos que se cierre la web, pedimos que cese su actividad de transporte porque es ilegal. Hemos demostrado que no cumplen la ley vigente y por eso deben cesar su actividad.

P. ¿No cree que eso es querer poner puertas al campo? Si cierra Blablacar, al día siguiente saldrá otro, y otro, y otro...

R. Pero seguirán operando al margen de la ley. Con ese argumento, nadie querría pagar impuestos, nadie cumpliría unos mínimos de seguridad… Si la regulación no vale nada, la tiramos a la basura. Pero para todos. Si se quiere dar entrada a estas nuevas formas de movilidad y la ley no lo permite, habrá que modificarla. Son deberes para el nuevo gobierno, tiene que afrontar este problema. Porque, ¿qué ocurre si cuatro chavales que comparten coche con Blablacar se matan en un accidente? ¿De quién es la responsabilidad?

P. De los conductores, igual que ocurre en cualquier accidente convencional. ¿Por qué importa la plataforma con la que hayan reservado?

R. Importa mucho, en nuestro caso la responsabilidad es de la empresa de transporte. Si se va a legalizar Blablacar, entonces hagamos nosotros lo mismo, en caso de accidente de autobús, nos lavamos las manos. ¿Sería normal? No. Esa es la clave, nosotros tenemos una responsabilidad que ellos no tienen. Blablacar cobra por intermediar, luego debería ser responsable. Pero ese es el truco: como venden a través de internet, dicen que no tienen nada que ver.

P. ¿Y si pierden el juicio y Blablacar puede seguir operando con normalidad?

R. Agotaremos todas las vías judiciales, pero si perdemos tendremos que acatarlo. Si al final su actividad se considera legal, entonces igual tenemos que meternos todos en su negocio.