La cara menos conocida de los hermanos Wright

"Aprender los secretos del vuelo de un pájaro era como aprender los secretos de la magia de un ilusionista". Orville Wright.

Un pequeño artefacto provisto de una hélice, capaz de volar tanto en el aire como en la imaginación. Este fue uno de los primeros juguetes que el obispo protestante Milton Wright regaló a sus hijos, que se obsesionaron con el mecanismo. Orville comunicó a su profesora ya en la escuela primaria que, algún día, él y su hermano mayor Wilbur volarían.

Los hermanos Wright se convertirían en pioneros de la aviación sin haber estudiado una ingeniería. Wilbur, un chico que vivía en "su propio mundo", según la descripción de un compañero de clase, obtenía sobresalientes en todas las materias. Sus padres se plantearon llevarle a la Universidad de Yale, pero un palo de hockey arruinó los planes: el energúmeno que ejecutó el golpe le dejó sin algunos de sus dientes superiores. El trauma acabó, indirectamente, potenciando su capacidad creativa. Durante tres años, estuvo encerrado en su casa entregado a la lectura, una actividad habitual en la familia.

'No podíamos evitar pensar que eran un par de pobres chalados. Se tiraban horas de pie en la playa mirando a las gaviotas volar, elevarse y descender'

El más manitas del dúo y el innovador con visión empresarial, Orville, tampoco llegó a la universidad. Tras ser aprendiz en una imprenta, creó la suya propia y comenzó a publicar un periódico, The West Side News. Wilbur se uniría al negocio de la impresión, pero, como buenos emprendedores, los hermanos supieron pivotar (cambiar de rumbo) en el momento adecuado.

Las bicicletas se estaban poniendo de moda a finales del XIX, así que decidieron montar un taller de reparación. Pronto comenzaron a obtener respetables beneficios diseñando y fabricando su propio modelo, las Van Cleve.

Sus ganas de conquistar el cielo reaparecieron en su juventud cuando se toparon con Otto Lilienthal, un ingeniero alemán que había realizado algunos experimentos con planeadores, entre las líneas de uno de sus libros. Aunque Lilienthal falleció tras romperse la columna vertebral al caer en uno de sus vuelos, su ejemplo no frenó la ambición de estos genios.

En 1899, pidieron en una misiva al Instituto Smithsonian todos los estudios científicos sobre aviación que pudieran remitirles, asegurando que el vuelo humano era "cuestión de conocimiento y destreza en las tareas acrobáticas". Así recoge este episodio el ganador de dos premios Pulitzer David McCullough en The Wright Brothers, un libro que JP Morgan recomienda leer este verano.

Este autor ha diseccionado la vida, obra, correspondencia y diarios de estos dos hermanos inseparables y solteros, que vivían en la misma casa de Dayton, trabajaban juntos seis días a la semana e incluso ingresaban su dinero en la misma cuenta bancaria.

Dos emprendedores autodidactas que no querían inversores

Sin estudios, sin preparación técnica, sin amigos en la alta sociedad y sin otra ayuda que sus propias manos, los Wright se empaparon del lenguaje de la aeronáutica hasta desarrollar un revolucionario sistema de control del viraje mediante el alabeo, el movimiento de la nave respecto del eje longitudinal.

Poco a poco, fueron mejorando sus planeadores. Construyeron un túnel de viento para diseñar las alas, una idea que no se les había ocurrido a otros estudiosos de la aviación. Después de controlar el vuelo, necesitaban un motor ligero, pero ningún fabricante quiso construírselo. Ni cortos ni perezosos, fabricaron su propio motor de 12 caballos. Los Wright se equivocaban y discutían con frecuencia, pero no dejaban de trabajar meticulosamente en su artefacto volador.

Durante años, compaginaron su invento con la supervisión de su negocio de bicicletas, la fuente de financiación que les permitía costear sus pruebas en Kitty Hawk, el pueblo de Carolina del Norte al que se desplazaban por sus óptimas condiciones de viento.

Octave Chanute, un prestigioso ingeniero que se convirtió en su mentor, les propuso escribir a un posible inversor para financiar su aeroplano, pero no les gustó la idea. Samuel P. Langley, un alto cargo del Smithsonian, quiso echarles una mano y conocer su diseño. También rechazaron esa ayuda. "Sabíamos que llevaría mucho tiempo e inversión obtener la información por nuestra cuenta", señalaba Orville, "pero había un espíritu que nos ayudaba a sobrellevarlo".

Tras un calmado “caballeros, voy a volar“, Wilbur pilotó durante dos minutos en Le Mans. La labor de los Wright fue reconocida por fin por medios y gobiernos

Los Wright no querían desvelar los secretos de su Flyer. Al fin y al cabo, Langley estaba desarrollando su propio avión, el Aerodrome, gracias a 50.000 dólares de ayudas públicas y a otros 20.000 que le proporcionaron inventores como Alexander Graham Bell. La financiación no sirvió para mucho: este astrónomo fracasó en sus intentos de controlar aquel pesado y enorme aeroplano, que directamente caía al agua. "Una aeronave como un submarino", titulaba irónicamente The New York Times.

Si un reputado científico no había logrado volar, ¿por qué iban a conseguirlo los Wright? "No podíamos evitar pensar que eran un par de pobres chalados. Se tiraban horas de pie en la playa simplemente mirando a las gaviotas volar, elevarse y descender", aseguraba John T. Daniels, miembro de la estación de salvamento de Devil Kills Hills donde se realizaban las pruebas.

La opinión de Daniels cambió el 17 de diciembre de 1903, cuando captó la primera fotografía de su vida mientras Orville, operador del Flyer tras vencer a su hermano lanzando una moneda al aire, despegaba del suelo. El primer vuelo a motor duró 12 gloriosos segundos y recorrió 36,5 metros. "Éxito con cuatro vuelos el jueves por la mañana" fueron las primeras palabras que utilizó Orville para comunicar a su familia en un telegrama que su hermano y él acababan de hacer historia.

Los chalados a los que se tachó de mentirosos

Pese a su hazaña, ni medios ni autoridades prestaron la debida atención a los Wright durante los siguientes años. No lograron llegar a un acuerdo con el Departamento de Guerra y carecían de fondos para seguir desplazándose a Kitty Hawk, así que tuvieron que conformarse con probar su nuevo Flyer a las afueras de Dayton.

Los Wright pusieron nueve demandas por infracción de patentes y fueron demandados tres veces. Esto provocó que el desarrollo de la aviación se estancara.

El secretismo con el que trataban sus avances y su rechazo a hacer grandes demostraciones públicas - especialmente acusado en el caso de Wilbur, que discutió agriamente más de una vez con los que trataban de fotografiar su avión -, hicieron que muchos no los creyeran. "Aviadores o mentirosos", se preguntaba el Paris Herald, mientras pilotos como Alberto Santos Dumont se exhibían en público con máquinas menos avanzadas que los Flyer.

Los británicos y los franceses se interesaron por su avión, pero los Wright no lograron convencer al mundo hasta 1908, cuando por fin se atrevieron a realizar una gran demostración pública de su Flyer III. Tras un calmado "caballeros, voy a volar", Wilbur pilotó durante dos minutos en Le Mans. Después de una década de trabajo, la labor de los Wright fue reconocida por los medios y gobiernos europeos.

Orville realizó ese mismo año demostraciones en Fort Myer (Virginia), aunque en una de las exhibiciones falleció el pasajero que le acompañaba, un teniente que se convirtió en la primera víctima de un accidente de avión. El fatídico suceso no afectó a su fama, y el entonces presidente William Howard Taft les invitó a la Casa Blanca en 1909.

Los Wright acordaron diseñar un Flyer por 25.000 dólares para el gobierno estadounidense, un acuerdo que se sumó a sus a beneficios por los contratos y premios en Europa. Por fin habían logrado convertir su esfuerzo en un negocio más que rentable.

El ocaso de los Wright en su particular guerra de patentes

Los hermanos crearon la Wright Company para fabricar sus aviones e instalaron sus oficinas en la Quinta Avenida de Nueva York. Desde entonces, apenas volvieron a innovar, más preocupados por proteger la patente del Flyer, publicada en 1906, en los tribunales estadounidenses.

Sin estudios, sin preparación técnica, sin amigos en la alta sociedad y sin otra ayuda que sus manos, los Wright desarrollaron un revolucionario sistema

Su batalla legal más famosa los enfrentó con el aviador estadounidense Glenn Curtiss, al que acusaron de crear su June Bug, el primer avión capaz de volar un kilómetro en línea recta, con el diseño que habían patentado. Su colega Octave Chanute calificó como un "error garrafal" aquella demanda, alegando que la idea del sistema de alabeo tampoco había sido originalmente de los hermanos de Dayton.

Wilbur, obsesionado con la defensa de sus desarrollos, no viviría para ver que los tribunales les acabaron dando la razón. "Nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil tratar con las cosas que con los hombres", escribió a un amigo antes de fallecer con la moral por los suelos en 1912, a causa de la fiebre tifoidea.

Los Wright pusieron un total nueve demandas por infracción de patentes y fueron demandados en tres ocasiones, aunque con el paso de los años terminaron ganando los pleitos. Tanto litigio, eso sí, provocó que el desarrollo de la aviación estadounidense se estancara.

Con el comienzo de la I Guerra Mundial, el gobierno instó a los fabricantes a acordar un canon por las tecnologías patentadas para acabar con los problemas. Para entonces, Orville ya había vendido la Wright Company, aburrido de ser el mero supervisor de un equipo de ingenieros. Falleció en 1948.

"Si yo estuviera dando un consejo a un hombre joven sobre cómo podría tener éxito en la vida, le diría: escoge a un buen padre y una buena madre y comienza a vivir en Ohio", dijo Wilbur en una ocasión. Paradójicamente, los Wright siempre mantuvieron los pies en la tierra.

Más de 60 años después de que estos pioneros crearan el primer avión a motor más pesado que el aire, otro amante de las alturas de Ohio, Neil Armstrong, se llevó a la luna un trozo de tela de un ala del Wright Flyer para honrar a aquellos dos inventores que cumplieron sus sueños de la infancia.