HUGO BADÍA Y FRANCESC SORIGUERA, DEL CENIT

Dos cerebros españoles que quieren cambiar el transporte del futuro

Hugo Badía y Francesc Soriguera tienen una visión distinta de los transportes. Uno quiere mejorar las líneas de autobús; el otro la información en carretera

Foto: Una parada de autobús en Barcelona (EFE)
Una parada de autobús en Barcelona (EFE)
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    Hace tres años, el Ayuntamiento de Palma de Mallorca esgrimió un estudio científico para apoyar su decisión de eliminar el carril bici de una de las principales calles de la ciudad. En teoría la decisión se basaba en más estudios, pero los responsables del Ayuntamiento, del PP, solo acertaron a nombrar uno: el trabajo de fin de carrera de un mallorquín llamado Hugo Badía. El único problema era que el estudio decía justo lo contrario, es decir, que el carril bici en cuestión, Avenidas, debía mantenerse dentro de un modelo diseñado para hacer el tránsito más eficiente en la ciudad. Aquello fue un ejemplo fallido de cómo la investigación puede ayudar a tomar mejores decisiones políticas, aunque las cosas no siempre tienen que salir así de mal.

    Hoy el carril bici de Avenidas ya no existe y Hugo Badía se ha convertido en uno de los investigadores jóvenes más prometedores del sector de transportes. Este ingeniero de caminos de 29 años es uno de los cuatro nominados al premio al mejor investigador joven que concede el Foro Internacional del Transporte, un organismo que forma parte de la OCDE. La organización premia cada año estudios científicos que ayuden a tomar decisiones políticas. Este año, Badía se disputa el premio con otros tres finalistas, los chinos Shanjiang Zhu y Zhenhua Chen, y otro español: Francesc Soriguera.

    Badía, que trabaja en el Centro de Innovación del Transporte, en Barcelona, ha sido reconocido por un estudio centrado en mejorar las redes de transporte público de una ciudad. El germen de su trabajo fue un proyecto realizado para optimizar la red de autobuses públicos de Barcelona.

    “En la actualidad, la mayoría de las redes de autobuses en nuestras ciudades responden al modelo espagueti, es decir, un sinfín de líneas con recorridos enrevesados que funcionan de forma independiente y con muchas repeticiones”, explica Badía. Su propuesta era establecer un nuevo sistema con forma de cuadrícula ayudándose en parte del particular trazado urbano de Barcelona, en forma de damero. Comparada con la red existente, la estructura con forma de cuadrícula tenía un coste de 86 euros a la hora (la vigente llegaba a los 114). Además el tiempo de espera medio en la parada se reducía más de un minuto. En otras palabras, “el sistema de transporte público podría mantener un servicio de prestaciones similares al actual reduciendo los costes de la red de autobuses en torno a un 20%”, explica Badía.

    Su propuesta era establecer un nuevo sistema con forma de cuadrícula ayudándose en parte del particular trazado urbano de Barcelona, en forma de dameroLa red en cuadrícula tiene el supuesto inconveniente de que para llegar de un sitio a otro hay que hacer transbordo, pues las líneas recorren solo trazados rectos. Pero esto permite eliminar los giros, coordinar los semáforos y aumentar la velocidad media, lo que revierte en menos gasto y mayor eficiencia. El usuario, en lugar de tener que esperar al único autobús que va a su destino final, puede tomar varios que van en su dirección, lo que al final le hace ahorrar tiempo de espera en la parada, comenta Badía.

    Poner en marcha el sistema completo no es fácil, sobre todo porque requiere decisiones políticas y modificaciones profundas, señala el ingeniero. Pero, esta vez, el Ayuntamiento de Barcelona ha tomado nota del proyecto. En la actualidad, ya funciona en Barcelona una red de autobuses rápidos con catorce líneas que circulan por carriles especiales y con prioridad y que se basan en el trazado propuesto por el equipo de Badía.

    El ingeniero ha sido nombrado finalista por otro estudio más reciente que adapta la optimización de las redes a ciudades donde la estructura urbana es más circular y sin cuadrículas. El nuevo sistema permite decir cuándo una ciudad determinada se beneficiará de aplicar cambios como estos en sus redes de autobuses.

    Tiempos de llegada

    El otro finalista español, Francesc Soriguera, se dedica a las autopistas. Este ingeniero civil de la Universidad Politécnica de Cataluña explora nuevas formas de hacer el tráfico más eficiente, menos contaminante y más seguro. El estudio por el que ha sido seleccionado se centra en averiguar el valor económico de esos mensajes que indican el tiempo estimado de llegada a un destino en los paneles de las autopistas. Actualmente, unos sensores en el pavimento colocados cada 500 metros calculan el número de coches, su ocupación y su velocidad para estimar con esos datos el tiempo que se tardará en llegar a un destino determinado, explica Soriguera. Dentro de esos tramos de 500 metros, se asume que la velocidad es constante, lo que hace que los cálculos no sean tan precisos como debieran.

    Soriguera ha perfeccionado ese sistema incluyendo más datos para saber qué sucede realmente en las autopistas. Una fuente de información extra han sido los recibos que los conductores obtienen en los peajes. En el futuro, también se podrían usar los dispositivos Bluetooth de los coches para obtener información más detallada. En la actualidad, los algoritmos desarrollados por este ingeniero ya se usan para aportar información en los paneles de las autopistas de acceso a Barcelona, señala.

    Con toda la información recogida el investigador ha creado un sistema que estima cuánto vale para el conductor la información real sobre el tráfico en una autopista. En algunos casos el valor llega hasta los cinco euros en un trayecto de una media hora, según un trabajo centrado en un tramo de la autopista AP-7 entre La Roca del Vallés y Barcelona. Ese desplazamiento suele ser de una media hora, pero cuando hay atascos, puede ser el doble. Su estudio permite tener un indicador de cuánto dinero vale el tiempo ganado por cada conductor gracias, por ejemplo, a una información dada a tiempo que permite elegir una ruta alternativa y que a su vez evita llegar tarde a su destino. “Hasta ahora, todas las estimaciones del valor eran de tipo cualitativo, señala Soriguera.

    El ganador del premio de la OCDE será anunciado el próximo 21 de mayo durante la cumbre del Foro Internacional del Transporte que pretende reunir a 54 ministros de transportes de los países de la OCDE, incluida España, en Leipzig, AlemaniaEl investigador ejemplifica cómo funciona su sistema. “Aproximadamente en Barcelona entran cada día laborable unos 386.000 vehículos. Considerando que un cuarto se realizan en hora punta y en rutas con un camino alternativo nos quedan 96.000. El valor que los usuarios obtendrían de un sistema de información que funcionara en las horas punta en todas las autopistas metropolitanas de acceso a Barcelona sería aproximadamente de  45.000 euros cada día”, ejemplifica Soriguera. Esto es así dado que el valor medio de la información de tiempo de viaje es de 0,48 euros por conductor en momentos de hora punta, en tramos con alternativas de ruta y de una duración de una media hora (el tramo de la AP-7 estudiado).

    Una aplicación posible de esta información es usar los paneles sólo cuando son útiles, lo que permitiría ahorrar dinero. Otra es cobrar por ella al usuario, admite Soriguera, algo que a su vez podría ayudar a rentabilizar algunas autopistas de pago.

    El ganador del premio de la OCDE será anunciado el próximo 21 de mayo durante la cumbre del Foro Internacional del Transporte que pretende reunir a 54 ministros de transportes de los países de la OCDE, incluida España, en Leipzig, Alemania.

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