Aumentar presupuesto o renovar material: Europa solo despierta tras la colisión

Los griegos aún lloran a los muertos del accidente ferroviario más mortífero de su historia, que tuvo lugar hace tres años. El 28 de febrero de 2023, se produjo una colisión frontal entre dos trenes al sur del valle de Tempe, en la región griega de Tesalia, que causó la muerte de 57 personas. El choque tuvo lugar entre un tren de pasajeros InterCity 62 (IC62), operado por Hellenic Train, y un tren de mercancías. Viajaban, a bordo, 342 pasajeros y 10 empleados en el InterCity, junto a dos operarios del tren de mercancías.

No son los únicos. Europa cuenta en su haber otros grandes desastres ferroviarios que, en muchas ocasiones, han servido no solo para detectar las deficiencias en sus infraestructuras, sino también para mejorar e invertir en la seguridad y mantenimiento de estas.

El accidente griego fue fruto de "factores acumulativos", según las declaraciones de Christos Papadimitriou, director de la Autoridad Helénica de Investigación de la Seguridad Aérea y Ferroviaria, para Euronews. Papadimitriou se encargó de la investigación. Así, confirmó que al error humano, en el trazado de jefe de estación –que provocó que el tren de pasajeros irrumpiera en el camino del tren de cercanías— se sumaron otros factores, como la escasez de personal, la mala formación y un sistema obsoleto sin señalización automática.

Se invierte más en carreteras que en trenes

A principios de los años noventa, la UE implementó "una idea original para la gestión ferroviaria", recordaba una investigación del medio griego Efsyn. Consistía en separar la gestión de las infraestructuras y la del servicio ferroviario para mejorar la competencia. Dos décadas más tarde, debido a los cheques de la Troika, Grecia se convirtió en el ejemplo más extremo de esta política, cuando transfirió la gestión del servicio de pasajeros en su totalidad a una empresa privada italiana.

"Contratista francés, trenes de propiedad italiana y políticas de la UE: El accidente en Grecia también fue un fracaso europeo", resumen el titular de la investigación de Investigate Europe y Reporters United. En esta se evidencia la mayor inversión en carreteras por parte de los países de la UE y la división existente entre la gestión de las vías y la operación del servicio, que "provoca una ruptura de la coordinación en materia de seguridad".

Hoy, las empresas que se ocupan de la gestión y mejoras en la seguridad del servicio en el país heleno no son nacionales. En el accidente de 2023, la empresa ferroviaria pertenecía al grupo italiano Ferrovie dello Stato y la encargada del sistema de señalización automatizado era la francesa, Alstom.

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Esta escisión de responsabilidades entre distintas vertientes empresariales, financiadas de forma pública, genera el dilema en el uso de los fondos europeos para unas mejores que se podrían considerar más eficientes. "Los estados de la UE están invirtiendo miles de millones en proyectos ineficientes a gran escala", criticaba Investigative Europe.

El progreso desigual en el mosaico ferroviario

Ya en 2018, el Tribunal de Cuentas Europeo apuntaba, en su informe, que, entre 2000 y 2017, la UE había invertido 23.700 millones de euros en infraestructura ferroviaria de alta velocidad, y sin embargo, no existía "un plan realista a largo plazo" sino "un mosaico ineficaz de líneas nacionales mal conectadas".

Los accidentes de trenes de gravedad son cada vez menos frecuentes en Europa. "Han disminuido en las últimas dos décadas", destacaba Josef Doppelbauer, entonces director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE), en un informe de 2024. A pesar del ligero aumento en 2022, el número de accidentes ha disminuido gradualmente desde 2010, con 722 menos en 2024 que en 2010 (-32,4%), puntualiza la Comisión Europea.

Sin embargo, siguen siendo muchos y muy costosos. En 2024, se produjeron 1.507 accidentes ferroviarios –incluidos cruces de las vías— en la UE, con 750 fallecidos y 548 heridos graves. A su vez, el coste económico de los accidentes se estima en unos 3.500 millones de euros al año. Además, "el progreso ha sido muy desigual entre los Estados miembros de la UE, con una variación significativa en los niveles de seguridad", añadía Doppelbauer.

En 2024, se produjeron 1.507 accidentes ferroviarios importantes en la UE, con un total de 750 personas muertas y 548 gravemente heridas, según los últimos datos publicados por Eurostat. Cinco países superan las cuatro muertes por cada mil kilómetros de vía ferroviaria: Portugal (6,2), Hungría (5,8), Eslovaquia (5,7), Lituania (4,6) y Polonia (4,3). En contraste, Austria, España, Finlandia, Estonia e Irlanda registraron una o menos, mientras que Luxemburgo y Eslovenia no contabilizaron ninguna víctima mortal en 2024.

Cerca de tres cuartas partes (71,5%) de estas muertes en la UE fueron causadas por "accidentes de personas con material rodante en movimiento". Eurostat recoge que en su mayoría están relacionadas con personas que no estaban autorizadas a circular por las vías del tren y fueron atropelladas por un tren en movimiento. En segundo lugar se encuentran, "los accidentes en pasos a nivel", que causaron el 26,5% de las muertes, estos accidentes fueron responsables del 98% de todas las muertes ocurridas en accidentes ferroviarios en la UE.

Durante dicho año, hubo 148 colisiones de trenes en la UE, la mayoría en Alemania (42), Francia (22), España (18), Noruega (16), República Checa (12), Hungría (12) e Italia (6) y 63 descarrilamientos, la mayoría en España (12) y Francia (12).

El tren alemán que descarriló por un neumático

Un monumento en el municipio alemán de Eschede, en el estado de Baja Sajonia, recuerda a los 101 muertos del accidente de tren más grave desde la Segunda Guerra Mundial y uno de los más mortíferos del continente. "Aquí los destinos de 101 personas cruzaron y completaron de una manera insondable", reza la inscripción.

Casi tres décadas antes del accidente de Adamuz, un tren de alta velocidad InterCity Express descarriló debido a un neumático de rueda roto y se estrelló contra un puente ferroviario, en Eschede, Alemania, el 3 de junio de 1998.

La tragedia llevó al Ministerio Federal de Transportes a tomar una decisión radical: los trenes idénticos (trenes ICE1) fueron retirados temporalmente del servicio y sometidos a una inspección exhaustiva o a un reacondicionamiento técnico y 5.900 ruedas de goma fueron reemplazadas por ruedas completas para evitar que un accidente similar se repitiera.

¿Sucederá algo parecido en España?

En el incidente registrado en Adamuz, no se trata solo de determinar qué elemento falló, sino de entender el porqué.

Esta es precisamente la gran lucha de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), quien recuerda que los Estados miembros están obligados a establecer unos Organismos Nacionales de Investigación independientes, conocidos como los NIB. Esta institución se encarga de investigar accidentes graves, para identificar no solo las causas inmediatas, sino también las causas profundas, como fallos en la gestión de la seguridad de las empresas o en el marco regulador.

Debido a la falta de uniformidad en las investigaciones entre países u organismos, la ERA proporciona guías comunes. Entre los esfuerzos de unificación se encuentra la base de datos estadísticos "ERA Railway Factsheets" donde se comparan los incidentes y actuaciones de los países de la UE poniendo a disposición los datos oficiales de las bases nacionales. Según los últimos datos, Rumanía (30), República Checa (20) y Dinamarca (14) encabezaron en 2024 la lista de países con más accidentes investigados y reportados a esta autoridad.

Para determinar qué ocurrió exactamente en el accidente de Adamuz, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), recopila pruebas e investiga tanto la vía, ante la hipótesis de una rotura, como el vagón de Iryo que descarriló. El error humano "está prácticamente descartado", afirmó el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, en RNE, donde explicó que si el maquinista se hubiera equivocado, "el propio sistema lo corrige".

Para Laura Kiovesi, jefa de la Fiscalía Europea, una de las lecciones de la tragedia ferroviaria griega que encabezaba este reportaje es que hay que investigarlo todo y a todos: "La ley debe ser igual para todos y cuando iniciemos una investigación, se nos debería permitir investigarlos a todos, cualquiera que sea el grado que tengan o posición en la sociedad, sean pobres o ricos.", afirmaba en una entrevista de 2024.