¿Está mejor conectado Madrid o Fráncfort? El mapa definitivo de los aeropuertos

Comprar un billete de avión barato para viajar por Europa a veces sale más caro de lo previsto. Antonio (nombre ficticio) lo descubrió hace unas semanas, al aterrizar en el aeropuerto de Bruselas-Sur. Lo que esperaba ser un rutinario viaje hasta su hotel en la capital belga se convirtió en una auténtica odisea. Al pisar tierra se dio cuenta de que el aeropuerto se encontraba en la localidad de Charleroi, a unos 60 kilómetros del centro de Bruselas. Tras descartar el taxi por su alto precio, optó por coger el siguiente autobús. Una hora y cuarto de trayecto y un trasbordo después, llegó a la mítica Grand Place de Bruselas.

“No tiene sentido que el aeropuerto se llame Bruselas-Sur si está tan lejos”, se lamenta Antonio. Para él, la distancia, la escasez de opciones de desplazamiento y el alto precio de las alternativas disponibles convierten este aeropuerto en un destino a evitar al viajar a la capital de Bélgica. Aun así, el caso de Bruselas-Sur está lejos de ser único en Europa.

El ejemplo más extremo es el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, que dista una hora y media en coche del centro de la ciudad alemana. Esta cifra se eleva hasta las dos horas y 25 minutos cuando se recurre al transporte público. Lo mismo ocurre con aeropuertos como Beauvais-Tillé, a 86 kilómetros de la Torre Eiffel, o Estocolmo-Skavsta, a 107 kilómetros del casco antiguo de la capital sueca.

El empleo de aeropuertos secundarios es una práctica recurrente entre las principales aerolíneas de bajo coste, como Ryanair, WizzAir o Vueling, ya que les permite reducir gastos operativos. Pero al final, en algunos casos, el cliente termina pagando lo que se ahorra en el precio del billete. Porque, a veces, el destino prometido está mucho más lejos de lo que se cree.

Con el propósito de analizar este fenómeno, El Confidencial ha empleado la API de Google Maps para estimar los tiempos medios de desplazamiento en coche, transporte público y a pie desde los aeropuertos principales y secundarios de ciudades con más de 500.000 habitantes, así como de las capitales de los Estados miembros de la Unión Europea, hasta puntos céntricos y representativos de estas urbes.

Analizamos los tiempos de desplazamiento estimados para tres jornadas –los miércoles 12 de marzo, 26 de marzo y 9 de abril–, considerando tanto las horas punta (ocho de la mañana), como las horas valle (tres de la tarde), para reflejar las variaciones en los tiempos de trayecto en función del tráfico y la disponibilidad del transporte público.

Bremen y Sofía, los aeropuertos más cercanos

Si se busca un viaje rápido al centro de la ciudad, Bremen (Alemania) se lleva la palma. Su aeropuerto está a tan solo 3,9 kilómetros de la Plaza del Mercado, conocida por su tradicional mercado navideño. Este trayecto se puede recorrer en apenas 12 minutos en coche o en 13 minutos utilizando la línea 6 del tranvía.

La proximidad del aeropuerto de Bremen al casco antiguo responde a varios factores. Su construcción temprana, en 1913, facilitó su ubicación en las inmediaciones del núcleo urbano. Aunque fue reconstruido tras la Segunda Guerra Mundial, su tamaño relativamente reducido y su especialización en vuelos nacionales y europeos han evitado la necesidad de realizar grandes ampliaciones que hubieran requerido su reubicación.

Otro caso paradigmático es el del aeropuerto de Sofía, situado dentro del anillo urbano de la capital búlgara, y separado a solo 12 minutos en coche de la Catedral de San Alejandro Nevski, principal atracción turística de la ciudad.

Pese a ello, los graves atascos que se producen en el principal bulevar de Sofía, Tsarigradsko Shosse (nombre que significa literalmente "El Camino hacia la Ciudad del Zar"), que sigue la antigua calzada romana hacia Constantinopla, hoy Estambul, pueden alargar el trayecto hasta una hora. Esto se debe a que esta vía también da acceso a zonas residenciales en las que viven más de 300.000 personas y al Business Park Sofia, centro empresarial que acoge cientos de oficinas.

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Por esta razón, muchos pasajeros habituales del aeropuerto, como Stefan, de 25 años, prefieren desplazarse en metro, que cuenta con una estación junto a la terminal 2 que permite llegar al centro en unos 27 minutos. El transporte público no opera de noche, por lo que entre las 23:30 y las 5:00 de la madrugada, el taxi es la única opción para llegar.

El aeropuerto mantiene un acuerdo de concesión con una sola compañía de taxis autorizada, con precios de unos 10 euros al centro y hasta 20 euros a zonas más alejadas. Esta medida busca evitar estafas, ya que algunos taxis no oficiales han llegado a cobrar entre 50 y 100 euros a viajeros desprevenidos.

El problema del transporte público en Italia

Italia es uno de los países que presenta mayores deficiencias en las conexiones en transporte público entre los aeropuertos y los centros urbanos. El aeropuerto más grande de Milán, Milán Malpensa, está a 46 kilómetros del centro de la ciudad y solo está conectado con ella mediante un tren local lento, irónicamente llamado Malpensa Express.

Asimismo, el segundo aeropuerto en tráfico del entorno de Milán, Milán Bérgamo, tampoco dispone de conexión ferroviaria con la capital de Lombardía, por lo que los pasajeros deben recurrir al servicio de autobús lanzadera de compañías como Terravision o Flixbus. Por el contrario, Milán Linate es el único aeropuerto italiano conectado con la red de metro urbana, gracias a la inauguración de su enlace con la línea 4 en noviembre de 2022.

Desde finales de 2020, el aeropuerto de Bolonia también cuenta con una conexión directa con la estación principal de trenes con el Marconi Express. No obstante, la línea ha estado plagada de problemas técnicos desde su implantación, y el servicio, a un precio de 12,80 € por trayecto, aún resulta bastante caro en relación con la calidad que se ofrece: los dos vagones son muy pequeños y se llenan con facilidad, y las colas suelen ser largas.

Ninguna de las ciudades italianas conectadas por trenes de alta velocidad cuenta con una estación conectada directamente a sus aeropuertos, a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, en París-Charles de Gaulle, Ámsterdam-Schiphol o Fráncfort del Meno. Tampoco hay planes para introducir este tipo de servicio en el futuro.

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Además de las carencias en el transporte público, el tráfico aéreo en Italia se caracteriza por la localización de la base operativa de las aerolíneas de bajo coste en aeropuertos más pequeños, con el consiguiente esfuerzo que conlleva para los viajeros.

Michele Carrus, presidente nacional de Federconsumatori, asociación italiana dedicada a la protección y defensa de los derechos de los consumidores, afirma que las aerolíneas recurren a estos aeropuertos secundarios “por una cuestión de costes”, ya que “obtener franjas horarias (slots) en un aeropuerto secundario cuesta menos dinero que en uno principal”.

Esto se une a que “muy a menudo, las entidades institucionales y económicas locales disponen de mecanismos de apoyo para facilitar la presencia de estos vuelos”, como “subvenciones o incentivos especiales.”

“En una ciudad donde hay un aeropuerto, los organismos autonómicos y municipales deben garantizar que haya una cobertura de transporte público para los usuarios con servicios de autobuses, metro o tranvía. No basta con que haya transporte privado como Uber o compañías ferroviarias privadas”, incide Rubén Sánchez, secretario general y portavoz de Facua. “No hacerlo es una irresponsabilidad, porque los aeropuertos están puestos en marcha desde las administraciones, y estas tienen que asumir sus responsabilidades en este sentido”.

¿Y en España?

En las seis ciudades españolas objeto del estudio –Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga–, es posible llegar desde el aeropuerto al centro en coche en menos de media hora. Los tiempos de trayecto más cortos se registran en Málaga y Zaragoza, donde se cubre esta distancia en turismo en apenas 17 minutos.

Por el contrario, trasladarse en transporte público desde el aeropuerto de Sevilla y Zaragoza hasta el centro de estas ciudades es ligeramente más lento que en la media de urbes europeas analizadas, con alrededor de 50 minutos de espera. Ambas ciudades carecen de conexión ferroviaria con su aeropuerto y los traslados se realizan a través de un servicio especial de autobuses.

De hecho, la falta de conexión por tren con el aeropuerto de Sevilla es motivo de controversia entre la Administración central, local y autonómica. El plazo para la presentación del estudio del Ministerio de Transportes sobre la conexión ferroviaria entre la estación de Sevilla-Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla expiró el pasado 10 de marzo, aunque el ministro del ramo, Óscar Puente, aseguró en su cuenta de X que verá la luz “pronto”.

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El Reglamento (UE) 2024/1679, en vigor desde el 17 de julio de 2024, obliga a los Estados miembros a garantizar que los aeropuertos con más de cuatro millones de pasajeros estén conectados con ferrocarril, metro, tranvía o transporte público de cero emisiones antes de finales de 2050 “a menos que existan limitaciones geográficas o físicas de peso que impidan tal conexión”. El aeropuerto de Sevilla registró 8,1 millones de pasajeros en 2023.

El PGOU de Sevilla ya incluía en 2006 una reserva de suelo para poder establecer esta conexión ferroviaria, que un informe de la Cámara de Comercio de Sevilla y la Asociación Empresarial Sevillana de Constructores y Promotores de Obras (GAESCO) ha calificado de infraestructura “fundamental y prioritaria”.

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Los tiempos de trayecto más reducidos en transporte público los registran Madrid y Valencia, gracias a su conexión con el metro. Los pasajeros de vuelos con destino al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y al aeropuerto internacional de Valencia pueden llegar en apenas media hora a la Puerta del Sol y la Plaza del Ayuntamiento, respectivamente, solo seis minutos más tarde que en coche.

En 2023, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue el tercero de la Unión Europea en tráfico de pasajeros, con 60,1 millones de personas transportadas, solo por detrás de París-Charles de Gaulle (67,4 millones) y Ámsterdam-Schiphol (61,9 millones), según Eurostat. El aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ocupó la quinta posición europea, con 49,8 millones, y el de Palma de Mallorca se situó en el undécimo lugar.

Transporte público antes que coche

Precisamente, Ámsterdam-Schiphol es uno de los cuatro aeropuertos europeos en los que el transporte público ofrece una conexión más rápida al centro de la ciudad que el vehículo privado. Esto también ocurre en los aeropuertos de Leipzig/Halle (Alemania), Múnich-Franz Josef Strauss (Alemania) y Estocolmo-Arlanda (Suecia).

De hecho, se puede llegar al centro de Leipzig, en concreto a la Plaza del Mercado, en unos 19 minutos desde el aeropuerto de Leipzig/Halle en transporte público, en comparación con los 23 minutos que se tarda de media en taxi, viajando en las líneas S5 y S5X del tren de cercanías. Pese a ello, todo depende de la hora del vuelo, ya que los trenes pasan cada 30 minutos.

"La administración debe garantizar el servicio de transporte público en los aeropuertos"

Asimismo, el aeropuerto de Schiphol cuenta con una estación ferroviaria que ofrece hasta ocho trayectos por hora al día, con una frecuencia reducida en horario nocturno, hacia la Estación Central de Ámsterdam, así como conexiones con otros importantes centros urbanos del país. Esto convierte al transporte ferroviario en una opción conveniente para evitar los atascos y demoras del tráfico de carretera.

Los otros dos aeropuertos en los que el transporte público permite ahorrar tiempo –Estocolmo-Arlanda y el aeropuerto internacional de Múnich-Franz Josef Strauss–, se caracterizan por su moderada distancia del centro urbano –46 y 37 kilómetros, respectivamente– y la habitual congestión del tráfico por carretera en las vías de acceso a la ciudad.

Aun así, estas alternativas también tienen inconvenientes. En Múnich, el servicio ferroviario al aeropuerto se limita a trenes de cercanías (S-Bahn S1 y S8), y en Estocolmo, el Arlanda Express es rápido, pero su elevado precio –31 euros el billete de ida– lo convierte en una alternativa costosa, especialmente para quienes viajan en grupo o buscan opciones más económicas.

Repensar los aeropuertos

No obstante, tener el aeropuerto cerca del núcleo urbano no siempre ofrece ventajas para todo el mundo, y en muchas ciudades es objeto de controversia por motivos medioambientales y de descanso de los vecinos, además de por la generación de otras externalidades negativas como la turistificación o la gentrificación.

Por ejemplo, el Gobierno portugués anunció en noviembre de 2024 la prohibición de los vuelos nocturnos –concretamente, entre las una y las cinco de la madrugada– en el aeropuerto de Lisboa Humberto Delgado. Esta medida llegó tras la aprobación en septiembre de una moción por unanimidad entre los grupos políticos de la Cámara Municipal de Lisboa para reducir el número de movimientos por hora y rechazar cualquier aumento de la capacidad aeroportuaria de la infraestructura.

En España, la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat también genera controversia por su impacto medioambiental en la laguna de La Ricarda, protegida por la la Red Natura 2000, una distinción europea que vela por la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora. La consellera de Territori catalana, Sílvia Paneque, aseguró el 14 de febrero que los trabajos de la comisión técnica encargada de aclarar la propuesta de expansión del aeropuerto culminaría "en las próximas semanas".

Estas controversias reflejan la necesidad de repensar el papel de los aeropuertos en el desarrollo urbano y su impacto en la sostenibilidad. La proximidad de estas infraestructuras a los núcleos urbanos debe ser compatible con la calidad de vida de los vecinos y la preservación del entorno, convirtiéndose en un factor que no puede ser desdeñado en la planificación de las ciudades del futuro.