El nuevo Ormuz: peajes en bitcoin, rutas vigiladas y un alto el fuego bajo condición iraní

En las horas posteriores a que Irán aceptara reabrir el estrecho de Ormuz como parte de un alto el fuego temporal, apenas dos barcos se atrevieron a cruzarlo. Ambos lo hicieron por una ruta poco convencional. En la entrada oriental, la diminuta isla de Larak, con sus playas vírgenes y aguas cristalinas, se ha transformado en una improvisada cabina de peaje desde la que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica regula el tránsito, consolidando su control sobre la arteria energética del planeta.

El Daytona Beach, un buque con bandera de Liberia, atravesó el paso a las 6:59 (hora universal coordinada, UTC) del miércoles. Le siguió el NJ Earth, un carguero de propiedad griega, a las 8:44, según el proveedor de seguimiento marítimo Marine Traffic. Hasta las 10:00 BST del 10 de abril, solo se habían detectado 15 buques en tránsito desde la entrada en vigor del alto el fuego. De ellos, apenas cuatro eran petroleros o transportaban gas o productos químicos. El resto eran graneleros o portacontenedores.

Atravesar el estrecho, ya de por sí un paso complejo, implica ahora sortear minas, misiles, embarcaciones militares ligeras y drones antibuque. Y, sobre todo, asumir un nuevo peaje: el que la República Islámica exige pagar en criptomonedas.

Hamid Hosseini, portavoz de la Unión de Exportadores de Petróleo, Gas y Productos Petroquímicos de Irán, declaró al Financial Times que Teherán pretende cobrar tarifas a cualquier petrolero en tránsito y evaluar cada buque de forma individual. "Irán necesita supervisar qué entra y qué sale del estrecho para asegurarse de que estas dos semanas no se utilicen para transferir armas", afirmó Hosseini, cuya asociación sectorial trabaja estrechamente con el Estado. "Todo puede pasar, pero el procedimiento llevará tiempo para cada embarcación, e Irán no tiene prisa", añadió.

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Las condiciones de tránsito las fija el Consejo Supremo de Seguridad Nacional de Irán, que quiere obligar a los petroleros a utilizar la ruta norte, más próxima a su costa, lo que introduce un factor de riesgo adicional para los buques vinculados a países occidentales o del Golfo.

La tarifa asciende a un dólar por barril de petróleo, mientras que los buques vacíos pueden cruzar sin coste. "Una vez recibido el correo y completada la evaluación, los buques disponen de unos segundos para pagar en bitcoin, lo que garantiza que no puedan ser rastreados ni confiscados debido a las sanciones", añadió Hosseini.

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Bloomberg había informado previamente de que, según fuentes del sector naviero, también se exploraban pagos en yuanes o stablecoins.

La presión no termina ahí. Los petroleros en el Golfo recibieron el miércoles un mensaje por radio advirtiendo de que serían objetivo de ataques militares si no obtenían previamente autorización iraní. "Si algún buque intenta transitar sin permiso, será destruido", señalaba la transmisión, en inglés, según una grabación compartida con el Financial Times.

Estados Unidos e Irán han iniciado en Islamabad las conversaciones de más alto nivel en años, mediadas por Pakistán, con el objetivo de transformar el frágil alto el fuego en una solución duradera. El control del estrecho se ha convertido en uno de los puntos más delicados de la negociación, dado que el deseo de Teherán de mantener su palanca de presión choca frontalmente con la oposición de los aliados de Washington en el Golfo.

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La República Islámica sostiene que ha garantizado dos semanas de paso seguro en coordinación con sus fuerzas armadas y dentro de "limitaciones técnicas". Por su parte, el presidente Donald Trump proclamó en Truth Social una "APERTURA COMPLETA, INMEDIATA y SEGURA".

No está claro si ambas partes han acordado el pago por tránsito. Trump, sin embargo, deslizó en ABC News la posibilidad de una empresa conjunta entre Estados Unidos e Irán para gestionar los peajes. "Estamos pensando en hacerlo como una ‘joint venture’. Es una forma de garantizar la seguridad —y también de protegerlo de muchos otros. Es algo hermoso", afirmó. En la misma línea, el presidente aseguró que había "mucho dinero" que ganar facilitando el tráfico en Ormuz. "Estaremos cargando suministros de todo tipo y simplemente ‘merodeando’ para asegurarnos de que todo vaya bien", escribió. "Estoy seguro de que así será".

Un responsable regional señaló a Associated Press que el plan contemplaría permitir a Irán y Omán cobrar tasas. Sin embargo, el ministro de Transporte omaní, Said bin Hamoud bin Saeed Al Maawali, lo negó. También han circulado informaciones sobre pagos de hasta dos millones de dólares por tránsito, aunque no han sido verificadas.

Opinión

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Burcu Ozcelik, experta en Oriente Medio del Royal United Services Institute, advierte de que los países del Golfo "se negarán a ser rehenes del control iraní sobre el estrecho". Además, subraya el riesgo legal de pagar a la Guardia Revolucionaria, considerada organización terrorista por la UE y Estados Unidos.

A esta incertidumbre se suma la fragilidad operativa. Las navieras dependen de que las aseguradoras acepten cubrir los trayectos, algo que hoy sigue en el aire. Y, aunque el Pentágono asegura que unos 150 barcos iraníes han sido destruidos, aproximadamente la mitad de las lanchas rápidas de la Guardia Revolucionaria siguen activas, junto con su capacidad de ataque con misiles y drones.

En este contexto, según los expertos, cualquier misión de escolta internacional apenas permitiría recuperar un 10% del tráfico previo a la guerra iniciada el 28 de febrero. El estrecho, de apenas 40 kilómetros de ancho, conecta el golfo Pérsico con el océano Índico y canaliza cerca del 20% del petróleo mundial, además de gas, fertilizantes y helio, esencial para la industria de los microchips.

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Desde el punto de vista jurídico, no se trata de aguas internacionales en sentido estricto, ya que se sitúa dentro de las 12 millas territoriales de los estados ribereños. Sin embargo, su carácter de paso entre dos grandes masas de agua garantiza el derecho de "tránsito continuo y expedito" para todos los buques, según la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Irán, no obstante, ha impuesto de facto un control soberano: cobra tasas, despliega minas para redirigir el tráfico y exige supervisión directa de los buques. Nada de esto será aceptable para la comunidad internacional, especialmente para los estados árabes del Golfo, que quedarían prácticamente bloqueados incluso si avanzan en proyectos alternativos como oleoductos. La posición iraní se apoya en que no ha ratificado la Convención (como tampoco lo ha hecho Estados Unidos).

Para el almirante retirado James Stavridis, excomandante supremo aliado de la OTAN, solo hay dos salidas. "Uno es el uso de la fuerza militar por parte de Estados Unidos e Israel para obligar a Irán a cumplir el derecho internacional. El otro es una solución negociada entre las partes en conflicto", explica en Bloomberg.

La primera opción implicaría una operación de enorme escala. "Para limpiar minas en el mar se requeriría entre 10 y 15 buques especializados, además de un número similar de helicópteros. La protección vendría de al menos dos escuadrones de buques de guerra —fragatas, destructores y patrulleras rápidas— y la presencia constante de entre cuatro y seis cazas. Incluso podría implicar operaciones terrestres con marines o paracaidistas", matiza.

De ahí que el alto el fuego represente una oportunidad. Pero incluso un acuerdo difícilmente devolverá la normalidad. Trump ha instado a la OTAN a implicarse "en cuestión de días", aunque la Alianza no es el marco natural para gestionar una vía de la que dependen también potencias asiáticas.

La alternativa pasa por una autoridad multinacional específica para Ormuz, bajo el paraguas del derecho marítimo internacional. "Podría estar respaldada por la Organización Marítima Internacional, dependiente de la ONU, y apoyada por una coalición de países con intereses en la zona. El Reino Unido, donde tiene su sede este organismo, ya ha convocado una conferencia con más de 40 países para estudiar esta posibilidad", señala el experto.

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El dispositivo requeriría una compleja arquitectura naval, con al menos una docena de buques de guerra y sistemas de escolta en convoy. Costoso, lento y políticamente delicado, pero probablemente inevitable si el estrecho quiere volver a funcionar con cierta normalidad.