¿Qué significa que Irán "deje pasar" a los barcos españoles? Guía para cruzar Ormuz

Este viernes, dos buques cargueros propiedad de la empresa estatal China Ocean Shipping Company (COSCO) intentaron cruzar el estrecho de Ormuz. Sin duda, inspirados por los últimos mensajes de la República Islámica, que esta semana informó que permitiría el paso de los buques de naciones "no hostiles" a Teherán, y el pequeño pero creciente número de buques que logran navegar el estratégico estrecho.

La Guardia Revolucionaria los devolvió por donde habían venido, junto a otro buque todavía sin identificar. "Tres buques contenedores de diferentes nacionalidades intentaron proceder el paso hacia el corredor designado para buques autorizados. Fueron obligados a darse la vuelta tras una advertencia de la Armada de los Guardianes de la Revolución Islámica".

Este evento, considerado un movimiento "raro" por los analistas, dada la cercanía teórica entre los gobiernos de Teherán y Pekín, ejemplifica lo complicado que será navegar las nuevas promesas iraníes de ese "paso seguro" y permitido a buques de naciones "no hostiles". Incluso cuando han sido públicamente así declaradas por el propio régimen de los ayatolás. China, Rusia, India, Irak, Pakistán, Sri Lanka, Corea del Sur y también —dedicándole un comunicado específico— España están ahora mismo en esa breve lista oficial. Se han reportado negociaciones bilaterales también con Malasia y Tailandia.

Esta es una pequeña guia sobre cómo navegar las procelosas aguas del quién es quién del "nuevo régimen" de Ormuz.

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El intento de COSCO de este viernes es el primero protagonizado por una de las grandes compañías navieras del mundo, y demuestra que "el paso seguro no puede ser todavía garantizado", afirma Lars Jensen, CEO de Sea Intelligence Consulting, a El Confidencial. Más aún, cuando los buques de COSCO cumplían los presuntos y generales requisitos de Irán, que en realidad muy difíciles de aplicar en el interconectado (y a veces confuso) mundo del tráfico marítimo internacional: propiedad asiática (COSCO tiene la sede en Shanghái), bandera de Hong Kong (no hostil) y tripulación china.

"Exactamente qué buques permitirá Irán transitar por el estrecho es algo complejo y lleno de zonas grises, ya que los barcos deben solicitar autorización a las autoridades iraníes para cruzarlo y, según se informa, pagar un peaje de 2 millones de dólares, ya sea en yuanes chinos o en criptomonedas, si el viaje es aprobado", argumenta Marcus Hand, director del portal especializado Seatrade Maritime.

¿Qué bandera?

Determinar que un buque sea considerado de una determinada nacionalidad dista mucho de ser sencillo. A diferencia de lo que ocurre en tierra, la "nacionalidad" de un barco es una construcción compleja. Cerca de la mitad de la flota mundial navega bajo banderas de conveniencia —registros en terceros países como Panamá, Liberia o las Islas Marshall— que ofrecen ventajas fiscales y regulatorias. Esto significa que el pabellón es prácticamente irrelevante a la hora determinar si es un país "hostil" o no.

Así, un buque con bandera de las Islas Marshall puede tener propietarios reales en Estados Unidos, ser gestionado desde Grecia, depender de una compañía de operadores de cualquier país, transportar crudo saudí y tener como destino un puerto asiático, mientras su aseguradora está en Londres. En ese contexto, la etiqueta de "hostil" o "neutral" deja de ser un criterio jurídico objetivo para convertirse en una decisión política. Y ahí reside uno de los mayores riesgos: que el acceso al estrecho no dependa de reglas claras, sino de interpretaciones cambiantes por parte de Teherán.

"No hay forma de asignar de manera estricta un país a un buque. Como también hemos visto en el caso de los hutíes en el mar Rojo, a veces incluso una participación parcial de una empresa ubicada en un país 'hostil' puede ser suficiente para entrar en la lista de objetivos. En otras ocasiones, en cambio, se permite el paso a buques que están claramente vinculados a países 'objetivo'", resume Jensen.

¿Salida y destino?

Para la mayoría de los armadores, la mera duda sobre cómo serían considerados por Irán hará probablemente que el viaje sea simplemente demasiado arriesgado, incluso suponiendo que las autoridades iraníes lo aprobaran en primer lugar, ya que la mayoría de las banderas y propietarios quedarían en zonas mixtas.

¿Una aseguradora en Londres (como la mayoría), es un lazo con una "nación hostil"? ¿Si el crudo o el gas sale de un "puerto hostil", véase Qatar, aunque el destino sea una nación oficialmente declarada no hostil, como la muy necesitada Corea del Sur? Eso parece. Se prohibirá el paso de cualquier buque "desde o hacia" puertos de países aliados con Washington o Tel Aviv, según un comunicado de la Guardia Revolucionaria.

Hasta el momento y desde el 1 de marzo, casi cincuenta buques han logrado cruzar el estrecho. En condiciones normales, alrededor de 120 barcos atravesaban el estrecho cada día. Ahora se estima que cerca de 3.000 buques están varados en sus inmediaciones, a la espera de permisos, condiciones más seguras o una bajada de los costes, según S&P Global Market Intelligence.

De los que sí han cruzado, la mayoría son iraníes, pero algunos procedentes de Tailandia y China. Al menos nueve buques, sin contar aquellos con bandera iraní, lo hicieron esta semana, casi el doble que la semana anterior. Estos movimientos no se están produciendo a través de las rutas comerciales estándar, sino mediante un corredor gestionado dentro de las aguas territoriales iraníes, principalmente el canal entre las islas iraníes de Qeshm y Larak. Allí es donde la Guardia Revolucionaria ha establecido la base de su mecanismo de control previo que obliga a los armadores a solicitar permiso, facilitar información detallada —carga, tripulación, ruta— y esperar autorización. Si el buque es aprobado, recibe un código de tránsito y, en muchos casos, es escoltado por unidades iraníes.

¿Y qué tipo de carga?

Según la información que se puede obtener en portales de seguimiento de tráfico marítimo, los buques autorizados hasta el momento lo han sido sobre todo en función de su tipo de carga, priorizándose las exportaciones energéticas iraníes (de salida) y los bienes esenciales, como alimentos y productos agrícolas (de entrada).

En la práctica, por tanto, lo que se está abriendo de momento es, en su mayoría, el comercio con Irán. Un testimonio de propietarios de buques portacontenedores al Wall Street Journal afirmaron que los únicos barcos que actualmente pueden cruzar el estrecho son aquellos que transportan mercancías destinadas a Irán, como bienes de consumo doméstico, coches, ropa y productos farmacéuticos. En la última semana, por ejemplo, Irán ha permitido la entrada en el estrecho de Ormuz de cuatro buques, tras esperar cerca de 20 días en el golfo de Omán, cargados de importaciones de grano de Rusia y Sudamérica, que fue descargado en puertos iraníes, según intermediarios que organizaron las cargas.

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Es decir: Seúl ha recibido permiso para solicitar el paso seguro. Corea del Sur depende en un 55% de sus suministros energéticos de los países del Golfo. Con las nuevas prioridades de Teherán, ¿significa que Corea del Sur tendrá que adquirir sus exportaciones energéticas del propio Irán, a través de su flota fantasma, el otro gran tipo de buques que han ido cruzando el estrecho, para que no sean atacados?

La crisis, de hecho, ha aumentado el número e importancia estratégica de esos "barcos fantasma". El sistema AIS —obligatorio para la seguridad marítima— permite a las embarcaciones emitir su posición, velocidad e identidad. Sin embargo, en el contexto actual, muchos buques optan por apagarlo para evitar ser rastreados o identificados. Al hacerlo, se vuelven prácticamente invisibles, lo que incrementa el riesgo de incidentes y complica aún más el control del tráfico.

El gran melón: el seguro

Pero realmente la clave es el seguro. Las pólizas de riesgo de guerra, que antes del conflicto eran marginales, se han disparado hasta representar alrededor del 20% del valor del buque o de la carga, y deben pagarse en cada tránsito. En algunos casos, asegurar un viaje por Ormuz cuesta más que el propio beneficio del transporte, lo que está llevando a muchas navieras a replantearse sus rutas.

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Por tanto, si Irán va en serio con su deseo de establecer "un nuevo régimen" de tránsito, a quienes hay que convencer es a las aseguradoras. Por el momento no se ha detectado un aumento significativo, aunque todavía es pronto. De momento, el perfil de riesgo general en la región sigue siendo extremadamente alto, clasificado como "crítico" por el Joint Maritime Information Center (JMIC), su nivel máximo de riesgo.

Han sido precisamente los seguros los que han cerrado de facto el estrecho, y no tanto Teherán. Irán cuenta con con casi 1.600 kilómetros de costa desde los que puede lanzar misiles antibuque, unas baterías móviles, lo que dificulta su destrucción; y la topografía de la costa iraní—con montañas, valles e islas— facilita ocultar sistemas de armas. Eso sin contar los drones. El estrecho, además, es prácticamente una "zona de muerte" especialmente estrecha, 39 kilómetros de ancho en su punto más angosto, con casi todo el tráfico concentrado en dos corredores aún más reducidos. A diferencia del océano abierto, donde los barcos pueden desviarse, aquí no hay margen de maniobra. Eso permite a Irán no tener que buscar objetivos: puede simplemente esperar, y el tiempo de reacción ante un ataque queda reducido a segundos.

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Sin embargo, hasta el momento se han registrado al menos 22 ataques a buques, y ninguno desde el 19 de marzo. Pero ninguna compañía de seguros se querría arriesgar a sufrir un hipotético ataque, y eso es lo que también impide ahora creer las palabras de la república islámica.

¿Y España?

Así que esta situación "probablemente anime a aquellos países más expuestos a las interrupciones del transporte marítimo a buscar mecanismos alternativos negociados directamente con Irán mientras el conflicto siga en curso", sostiene Jack Kennedy, responsable de riesgo país para Oriente Medio en S&P Global Market Intelligence, al The New York Times.

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Pero incluso eso tiene sus riesgos. Pongamos por ejemplo España, incluida en esa lista de países "no hostiles" en una respuesta directa a la estrategia de "neutralidad" del Gobierno de Pedro Sánchez, que ha rechazado integrarse en la coalición militar liderada por Washington. Una posición matizada —España mantiene su compromiso con la OTAN y ha desplegado la fragata Colón en Chipre—, pero que incluye decisiones especialmente sensibles, como la negativa a autorizar el uso de las bases de Rota y Morón, y muy celebrada por Teherán.

Pero, en la práctica, esa etiqueta puede ser incómoda y sin apenas repercusión real en términos totales, comparada con otros países. La cantidad de petróleo que llega a España del Estrecho de Ormuz es menos del 5%, según señaló la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, y en términos de mercancía recibida en puertos españoles equivale a un 4,51% de su volumen total importado, según los últimos datos de Puertos del Estado. El material más habitual es cargas de petróleo crudo de Irak y Arabia Saudí, gas natural de Qatar, carbón de Kazajistán, productos químicos y fertilizantes de Israel, cemento de Arabia Saudí o materiales metalúrgicos desde Baréin. Las importaciones de "combustibles, aceite mineral" de Irán a España en 2025 fueron cero, según DataComex, base de datos del Ministerio de Economía.

La mayoría de las compañías españolas operan buques, pero no siempre poseen los mismos

Eso respecto a la variable de "puerto de destino". En cuanto a la bandera española, la empresa de inteligencia artificial marítima Windward no menciona buques españoles en sus informes diarios publicados entre el 2 y el 26 de marzo, aunque sí de otros países: Panamá, Islas Marshall, Liberia, Japón, Alemania o Corea del Sur.

No hay una cifra oficial de cuántos petroleros cuentan con propiedad española, pero estimaciones razonables los colocan en el rango de unos 5 o 10 buques, un número prácticamente irrelevante. La mayoría de las compañías españolas operan y fletan buques, pero no siempre poseen los mismos, o usan estructuras societarias offshore en un mundo en el que Grecia, China y Japón dominan la flota de petroleros y cargueros.

Y en cuanto al operador, hay 50 grandes empresas españolas englobadas en la Asociación de Cargadores de España (ACE). Desde el estallido de la guerra han optado por rutas marítimas de salida y de acceso en puertos occidentales de Arabia Saudí y sur de Omán, y aumentado el paso por el cabo de Buena Esperanza, siempre y cuando no se trate de mercancía perecedera que requiere la velocidad de los viajes en avión (y enfrentar el cierre de espacios aéreos). También han ampliado las salidas a través de carreteras de países como Jordania, según comunicados de la asociación a diversos medios españoles, donde también se señala el aumento del coste de los seguros. Está por ver si la promesa de "paso seguro" a España reduciría el coste que imponen las aseguradoras a estas compañías logísticas.

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El modelo de "nuevo régimen" que pretende imponer Irán choca directamente con el derecho marítimo internacional. La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar establece que los estrechos utilizados para la navegación internacional deben permanecer abiertos bajo el principio de "paso en tránsito", que no puede ser suspendido. Sin embargo, Irán sostiene que no está plenamente vinculado a este marco jurídico, lo que le permite operar en una zona gris legal. En ese vacío, el control se ejerce no tanto mediante la prohibición, sino mediante condiciones, costes, discrecionalidad y miedo.

Y ya se ha convertido en otro elemento a "solucionar" por parte de EEUU en su guerra contra Irán. Este viernes, el secretario de Estado, Marco Rubio, afirmó que el desafío más inmediato tras el fin de los combates será evitar que Irán convierta el estrecho de Ormuz en un "sistema de peajes" para el transporte marítimo global, calificando esa posibilidad de "ilegal" y "peligrosa para el mundo".