Antes del descarrilamiento: la aventura de Trenitalia en España se pone el crespón negro tres años después

"Nace Iryo", titulaba la prensa italiana en noviembre de 2022 cuando Trenitalia (Grupo FS Italiane) desembarcaba en España a través de su marca comercial. Se convertía en una de las primeras compañías extranjeras en entrar en el sector del transporte ferroviario español, liberalizado a partir del 14 de diciembre de 2020, y atraía todos los focos. Mucho más trágica ha sido la segunda vez que el joven nombre ha sido situado en primer plano: la tragedia ferroviaria en Adamuz, en la que uno de los trenes implicados en el accidente -el que descarriló-, pertenece a esta compañía ítalo-española de alta velocidad.

La aventura española de Trenitalia, a través de Iryo, recibe así el más oscuro crespón apenas tres años después de comenzar su andadura.

Iryo nació como uno de los símbolos más visibles de la liberalización de la alta velocidad en España, el proceso que puso fin al monopolio histórico de Renfe en las principales líneas ferroviarias. El objetivo declarado era el de aumentar la competencia, bajar los precios y animar a más pasajeros a elegir el tren en lugar del avión. Es en este nuevo escenario, junto con el gigante estatal español y el operador francés Ouigo (SNCF), en el que Iryo salta a la palestra. La marca es joven y con un nombre deliberadamente sencillo y cercano, pero tras ella se esconde una sólida estructura internacional.

La presencia italiana no es casualidad y es ejemplo de esos grandes gigantes del transporte ferroviario europeo. Trenitalia, a través del grupo Ferrovie dello Stato Italiane, entró en el mercado español como ya lo había hecho en Francia con Trenitalia France (con conexiones entre Milán y París), Gran Bretaña, Alemania (con Netinera, operador de transporte regional solo superado por Deutsche Bahn) y Grecia.

La operación española, un mercado durante tantos años limitado al operador nacional Renfe, apuntalaba esa estrategia para convertir a la compañía en uno de los principales actores europeos del sector de la movilidad, capaz de exportar el modelo italiano de alta velocidad. Iryo es el resultado de esta ambición. Pese a que en la práctica se convirtió en un consorcio hispanoitaliano, el núcleo tecnológico e industrial del proyecto ha sido italiano.

Los veinte trenes elegidos para la flotilla son los Frecciarossa ETR 1000 (rebautizados como ETR 109 o S109 para el mercado ibérico), trenes de última generación que pueden alcanzar los 300 kilómetros por hora, diseñados y ensamblados en Italia (principalmente en Pistoia) y en su fábrica de Trápaga (Vizcaya), por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier (canadiense), ahora parte del grupo Alstom (francés).

Iryo entró en servicio en noviembre de 2022, con los primeros viajes en las rutas más rentables: Madrid-Barcelona, ​​Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla, que ya incluía la parada en Córdoba. Desde el principio se vendió como una oferta premium pero flexible, con múltiples clases de servicio, un fuerte enfoque en el diseño y una imagen moderna y europea, alejada del concepto de tren público.

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Con el paso del tiempo, el dominio italiano se ha consolidado. Ferrovie dello Stato Italiane, a través de Trenitalia, fue incrementando progresivamente su peso en el accionariado de Iryo hasta convertirse en socio de referencia, con una participación de control del 51%, frente a sus socios españoles, Air Nostrum (25%) y Globalvia (24%). El año pasado, además, en el marco de la reorganización del grupo FS, esa participación dejó de depender directamente de Trenitalia y pasó a manos de FS International, la subholding operativa encargada de coordinar y supervisar las actividades internacionales de transporte de pasajeros del grupo ferroviario italiano.

A finales de 2024, Iryo operaba 65 conexiones diarias entre 11 ciudades, con una flota de 20 trenes Frecciarossa y más de 13 millones de pasajeros acumulados, unas cifras prometedoras dentro del mercado español, y en paralelo al avance del grupo italiano en su estrategia de expansión europea. Durante la inauguración de las nuevas oficinas de Iryo en Madrid, representantes de FS confirmaron que el caso español se había convertido en "práctica recomendada" dentro del grupo, y que podría servir de ejemplo en su plan de expansión a otros países.

Riesgos reputacionales

Sin embargo, como suele ocurrir en los mercados recién liberalizados, el proceso ha distado de ser un camino de rosas. Incluso antes del accidente de Adamuz, Iryo no era ajena a las críticas.

La feroz competencia de precios ha comprimido los márgenes de beneficio de la compañía y, al mismo tiempo, la gestión cotidiana de una red tan exigente como la española ha ido dejando al descubierto fricciones estructurales: retrasos recurrentes, problemas de asistencia, dificultades en la gestión de incidencias y una interacción que múltiples pasajeros han calificado como deficiente en situaciones de interrupción del servicio.

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Son problemas habituales en operadores jóvenes, pero adquieren otra dimensión cuando afectan a un servicio en el que están en juego la seguridad, la fiabilidad y la confianza pública.

La tragedia andaluza introduce, así, un punto de inflexión. Más allá de las responsabilidades concretas que deberán dilucidar las investigaciones —infraestructurales, técnicas u operativas—, el episodio proyecta sus efectos sobre los socios industriales del proyecto, empezando por Trenitalia. La participación italiana no solo aporta conocimiento técnico y capacidad tecnológica, sino que también implica una exposición directa a riesgos reputacionales y políticos.

Por el momento, el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha calificado de "raro" y "extraño" el accidente, asegurando que el tren afectado "no llega a tres años" con "ultimísima tecnología".

Para Iryo —y para el grupo italiano que la controla— se abre ahora una fase decisiva. La forma en que colabore con las autoridades, garantice la transparencia y refuerce sus protocolos de seguridad será determinante tanto para su futuro empresarial como para la credibilidad misma del proceso de liberalización ferroviaria en España. Está en juego, sobre todo, la confianza de los ciudadanos en un medio de transporte que, más que ningún otro, debería simbolizar seguridad, modernidad y progreso.