Esta vez va en serio: por qué el proyecto del túnel España-Marruecos ha resucitado

En su punto más estrecho, España y Marruecos están separadas por apenas 14 kilómetros de océano. Se trata de una distancia lo bastante corta como para haber alimentado durante décadas el sueño de algún tipo de conexión física entre ambas orillas. El proyecto de unir las costas fue mencionado por primera vez en los años setenta y, desde entonces, reaparece de forma cíclica en la agenda política y mediática sin que nunca llegue a materializarse en nada concreto. Sin embargo, puede que en un futuro próximo este 2025 sea recordado como el año en el que este sueño de unir África y Europa resucitó, esta vez sí, con motivo.

Un estudio de viabilidad encargado por el Gobierno español a la empresa alemana Herrenknecht, especializada en tuneladoras, concluyó el pasado mes de octubre que excavar un túnel ferroviario bajo el Estrecho es técnicamente posible con la tecnología disponible. Este informe también propone perforar primero un tramo reducido del túnel —una especie de ensayo en el subsuelo del Estrecho— para comprobar directamente las zonas más delicadas.

A partir de esa conclusión, España ha adjudicado a la consultora pública Ineco la actualización del diseño técnico y los estudios geológicos necesarios, con el compromiso de entregar una primera versión en 2026. Según esa hoja de ruta, la decisión política definitiva se tomaría en 2027. Si el proyecto recibe luz verde, los trabajos de campo arrancarían en 2030 y la obra principal podría ejecutarse entre 2035 y 2040. Son fechas muy preliminares y con muchas probabilidades de sufrir cambios, pero suponen un hito en la larga y poco fructífera historia del proyecto: por primera vez en cincuenta años, existe una fase técnica concreta, un calendario y planes de perforación.

El diseño sigue el modelo del Eurotúnel que atraviesa el Canal de la Mancha: dos túneles ferroviarios paralelos, uno por sentido, conectados por una galería central que serviría para evacuación y mantenimiento. El trazado probable uniría la zona de Punta Paloma, en la provincia de Cádiz, con la de Punta Malabata, cerca de Tánger. En el lado español, la futura estación norte podría situarse en el entorno de Vejer de la Frontera, conectando así con la red ferroviaria andaluza y, especialmente, con el eje Cádiz-Sevilla.

La longitud total rondaría los 42 kilómetros, con casi 28 discurriendo bajo el mar. La profundidad máxima prevista supera los 470 metros, lo que lo convertiría en una obra submarina más profunda que el Eurotúnel y comparable únicamente a algunos túneles ferroviarios alpinos de última generación. El tiempo de cruce, una vez completado, se estima en unos treinta minutos en tren, con capacidad para transportar tanto pasajeros como mercancías.

El trazado actual es el resultado de una larga sucesión de descartes. En los primeros años, se llegó a plantear un puente colgante entre ambas orillas, una posibilidad que fue desestimada rápidamente debido a la profundidad del Estrecho, la actividad sísmica y las condiciones extremas de viento. Durante los noventa y principios de los 2000 se exploró la idea de un túnel mixto para trenes y vehículos, pero los requisitos de ventilación, seguridad y evacuación lo hicieron inviable. La solución que ha sobrevivido a todos los ciclos políticos es la ferroviaria, más realista desde el punto de vista técnico y compatible con los estándares de seguridad europeos.

Viable, pero lleno de complicaciones

Que un proyecto sea considerado como viable, por supuesto, no significa que sea sencillo. Vicent Esteban Chapapría, catedrático de Ingeniería Marítima y expresidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, recuerda que si el proyecto del túnel del Estrecho lleva tanto tiempo atascado es, precisamente, por la complejidad que conlleva. “Cuando yo acababa la carrera, a finales de los setenta, ya se analizaban opciones de enlace fijo entre España y Marruecos, tanto de túnel como de puente. Esto ha ido y venido muchas veces”, indica.

Para el experto, la comparación recurrente con el Eurotúnel es engañosa. “Geológicamente, no tienen nada que ver. El Canal de la Mancha es una zona muy estable, con materiales homogéneos y bien conocidos. El Estrecho de Gibraltar es justo lo contrario: es una frontera activa entre placas tectónicas, con sismicidad frecuente, fallas y cambios bruscos de materiales en distancias muy cortas”. La parte más crítica está situada en el conocido umbral de Camarinal, una zona donde se produce un intercambio oceánico intenso entre el Atlántico y el Mediterráneo y donde la morfología del fondo marino obliga a estudiar con detalle la presión del agua, la ventilación del túnel y la resistencia de los materiales que se utilicen en el revestimiento.

Esta complejidad trae consigo un precio. Las cifras actuales hablan de unos 8.500 o 9.000 millones de euros de presupuesto para la parte española, aunque la factura total superaría claramente esa cifra cuando se sumen la inversión marroquí, las conexiones ferroviarias y los costes indirectos. La cifra final rondaría, como mínimo, los 15.000 millones, lo que superaría las 9.500 libras esterlinas que costó la construcción del Eurotúnel.

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Dado el elevado coste, el proyecto plantea dudas sobre su financiación. Por ahora, el gobierno español ha utilizado fondos del Plan de Recuperación europeo para la fase inicial de estudios —apenas un millón de euros—, pero una obra de esta escala exigiría compromisos a largo plazo de España, Marruecos y, previsiblemente, la Unión Europea. Bruselas ha señalado en distintas ocasiones la necesidad de mejorar la conectividad con África, pero no ha asumido ningún compromiso financiero concreto.

La Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), creada en 1980 para analizar la viabilidad del proyecto, también arrastra un complejo legado económico. Su sede, un pequeño edificio junto al parque del Retiro, alberga más de dos mil documentos acumulados en casi cuatro décadas de estudios, campañas oceanográficas, reuniones bilaterales y anteproyectos que nunca cristalizaron en obra alguna. La magnitud del esfuerzo contrasta con los resultados: El Confidencial calculó en 2018 que, solo en estudios técnicos, la empresa pública se ha gastado 53,1 millones de euros desde su fundación.

Más allá de los retos técnicos y económicos, fuentes con conocimiento directo de los estudios del proyecto consultadas por El Confidencial apuntan a un riesgo del que nadie habla, hasta ahora, en público: el impacto que tendría un enlace terrestre en la gestión migratoria. La experiencia del Eurotúnel entre Francia y el Reino Unido es el precedente más citado. Desde finales de los noventa, la zona de Calais se convirtió en un punto de presión constante, con miles de personas intentando colarse en los trenes de mercancías o acceder a las instalaciones a pie.

En 2015, durante uno de los picos de la llamada “crisis de Calais”, se llegaron a registrar entre 1.500 y 2.000 intentos diarios de vulnerar el perímetro del túnel y al menos una decena de muertos en unos pocos meses, lo que obligó a reforzar el dispositivo con vallas, concertinas, cámaras y un fuerte despliegue policial financiado por París y Londres.

Sintonía geopolítica

Al margen de los números, la reactivación del proyecto coincide con una excepcional etapa de sintonía política entre Madrid y Rabat. La semana pasada, el ministro de Exteriores marroquí, Nasser Bourita, afirmó tras una reunión de alto nivel con su homólogo español, José Manuel Albares, que la relación bilateral atraviesa un momento “sin precedentes” por su cercanía. La Moncloa respaldó esa valoración en un comunicado posterior, en el que subrayó la “profunda relación de amistad y vecindad” entre ambos países.

Gran parte de esta sintonía se explica por el giro que España dio en 2022 respecto al Sáhara Occidental, cuando pasó a respaldar el plan de autonomía defendido por Marruecos como la opción “más seria y creíble”. Esa postura recibió en octubre de este año un impulso adicional con la aprobación de la Resolución 2797 del Consejo de Seguridad de la ONU, que califica la propuesta marroquí como “la solución más viable”. Tras la votación, España celebró el resultado y reafirmó en su declaración conjunta con Rabat que considera ese marco el más adecuado para avanzar.

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Desde ese cambio de postura, ambos gobiernos han reforzado agendas conjuntas en energía, transporte y seguridad. En este contexto, la construcción del túnel encaja en la ambición marroquí de consolidarse como plataforma logística entre África y Europa. El proyecto, que SECEGSA estima que podría acoger hasta 12,8 millones de pasajeros anuales, complementaría la densa red de ferris, puertos y rutas aéreas que ya configuran la infraestructura de transporte entre ambos países.

El proyecto, en definitiva, cuenta con el viento político más que favorable y con una hoja de ruta técnica más definida que en cualquier otro momento de su historia. Pero ese impulso no disipa todas las dudas. Vicent Esteban Chapapría invita a la cautela: “Lo veo muy difícil y poco realista”, resume. “No digo que sea imposible, pero meterse ahí es entrar en un berenjenal geológico, y eso suele acabar en retrasos, sobrecostes y decisiones políticas que nunca llegan”, concluye.